作者｜胡洋
题图 | Toru Hanai/Bloomberg/Getty
人们总是乐于欣赏新力量屠戮旧势力，这次特斯拉在咱家门口现场直播。已经在北美演了一两年的大片 " 屠夫特斯拉 "，终于来到中国这片大银幕隆重上映。
今年 6 月，特斯拉 Model 3 在中国大陆卖出了恐怖的 1.49 万辆，在 5 月已高达 1.1 万辆的基础上再度猛增 35%。
这个 "1.49 万辆 " 是个什么概念？Model 3 所在的豪华中型车细分市场，来华耕耘多年的三位老江湖奥迪 A4L、宝马 3 系、奔驰 C 级，各自月销量一般可以稳定在 1 万辆出头，1.5 万辆左右绝对算是优秀表现，通常只会出现在每代车型的寿命中期（产品力还够，同时又有了较大优惠）。
特斯拉只用了半年时间，就让 BBA 感受到刀锋闪出的一丝寒光。
不怪刚刚携理想汽车美股上市的李想，会在微信群和朋友圈感叹：Model 3 已经是 " 灭顶之灾 "，" 干翻了一切 "；" 所有人眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去。"
李想此番感慨，源于北京、上海、深圳三城 6 月汽车销量排名。Model 3 单月 1.49 万辆的全国销量，在北上深，优势再度被放大：Model 3 在三城都卖到了销量榜第一，且相比身后第二名都有超一倍的压倒性优势。
注意，这个排名可不是新能源销量榜单，而是所有乘用车都算在内；注意，这个排名也没加 "xx 万元以上 " 之类的定语限制，而是高低所有价位车型共同排名。
尽管一线城市限行限购会利于电动车，尽管一线城市限购迫使消费者倾向于较高端车型，但当你看到 Model 3 卖得不仅比奔驰 GLC、比卡罗拉还多，并且还不止多出一点而是直接翻番时，感觉到震撼是在所难免的。
毕竟在我们传统印象中，电动车整体上是扶不上墙的，靠着给补贴、送牌照才维持生存发展。而如今终于出现了一例纯电动车卖得比油车好，并且瞬间建立了如此优势！
而 Model 3 是在纯电动车 " 大盘 " 急速下行的环境中，硬生生走出了自己的 " 独立行情 "。
长续航，已落伍？
过去这些年，对于纯电动车的批判焦点都集中在续航短上。为此众多电动车企奋发向上，到 2020 年，国产电动车中综合续航 500km 已很常见，600km 不稀罕，700km 已经出现。
然而卖得好成上述样子的 Model 3，却是一辆综合续航 445km 的电动车。国产 Model 3 只是 " 标准续航升级版 "，远不是 Model 3 系列中续航 " 满血 " 的版本。27.15 万元的国产 Model 3，续航水平早已被不少便宜得多的电动车超越。比如与 Model 3 价格相当的小鹏 P7，综合工况续航足足有 700km。
被低估的基建
如李想所言，特斯拉的超级充电站网络、蔚来的自建换电站网络，这些纯电动车基础设施的价值都被业界严重低估了。而这正是 Model 3 电车卖出油车销量、ES6 长期占据纯电 SUV 榜首的重要原因之一。
对于绝大部分人，当然是前者。即便是一个对电动车 " 生活方式 " 没有任何了解的普通市民，只要身处一二线城市且记性不是太差，脑海里基本都会记得那么一两个特斯拉充电站的位置。" 该去哪里充电 "，只有对特斯拉而言，才不会是一个需要学习和操心的问题（听着仿佛像广告 ……）。
哪怕已经来到 2020 年，乍一看第三方充电桩已经发展多年，特斯拉自建超充网络的优势还是非常明显。根据中国电动充电基础设施促进联盟的数据，截至 2019 年末，全国公共充电桩数量已超 50 万根，其中直流充电桩（通常等同于快充）30 万根；规模化的充电运营商已有 22 家，其中充电桩数量超过 1 万根的有 8 家。
首先你要区分各家充电桩的运营商，下载相应的 app，注册登录绑卡充值；有些 app 还会强制充值金额，充多了不用没法退；app 完成度和使用体验良莠不齐，且通常都不会如我们平时使用的主流大型 app 那般顺畅。
完成了这些准备流程，你在地图上看得清清楚楚的充电桩，真开车过去也未必能迅速找到。它们很可能隐藏在地下停车场最下面一层（B3 甚至 B4）的角落。运气好的话，停车场也许会设置引导路标，运气差的话，就纯靠你的眼神和第六感了。
千里迢迢找到充电桩，却发现屏幕一片漆黑根本没启用，这事儿估计早期电动车主都习以为常。我甚至遇到过找到充电桩，却发现桩上没有线缆必须自带的尴尬处境。顺利把充电头接上，也不要高兴得太早：尽管都是国标，但握手成功并不是 100% 的事。甚至哪怕顺利进入了充电状态，如果是第一次用，也请小心充到一半自动停止充电之类的神奇 bug。
总而言之，目前的第三方充电桩，用起来简直不要太难。很多时候只有经历了第一次探路，你才敢依赖某一处充电桩，而一旦换个地方，你无法预知那里的充电条件有多少坑。
电动车里程焦虑的本质，并不是真的指望充一次电车能开多远，而是电动车补一次能实在太麻烦。汽油车也有不少高油耗短续航的车型，典型像上代 C63 AMG 被笑 " 不是在加油就是在加油路上 "，但也没到里程 " 焦虑 " 的程度。因为所有人都知道，一旦找到中石化，3 分钟就能满血复活，所以吐槽归吐槽，焦虑是不存在的。选择了电动车的人，对于 " 充电不及加油方便 " 是有预知的，但 " 无法预知的麻烦 " 就过分了。
里程焦虑的本质是安全感的缺乏，而 " 安全感 " 是一切自建自营战略的竞争力核心。特斯拉之后，小鹏和蔚来也纷纷投入自建充电网络，并达成了充电网互通抱团应战。
能力越大，责任越大
随着 Model 3 国产批量交付，特斯拉在国内面临的充电压力陡增。超充网络提供的便利，会随着特斯拉保有量激增造成的充电排队现象而被削减。今年 5 月，特斯拉表示将在今年底前，在国内新增 4000 个超充桩——这个数字是特斯拉国内现有超充桩的两倍。同时，特斯拉还将加快布局功率更大的 V3 版本超充桩。
一方面增加更多超充桩，一方面增加充电速度更快的 V3 桩，特斯拉正在努力让它的超充网络跟上自家汽车销量。
即便是特斯拉死忠粉丝也不得不承认，特斯拉是在用一种 " 近乎没售后 " 的商业形态在运转。面对数量级增长的保有量，蜂拥而至的主流消费者会进一步增加售前和售后压力，特斯拉要么投入更多精力在这部分，要么就是在赌有足够饱和的消费者数量愿意以体验作为交换。
另外，特斯拉在一线城市优势巨大，自然对应着是非限行底线市场的竞争力稍差。这也正常，作为电动车，限牌限行与否，一定会影响相对竞争力。但这里存在一个隐形的天花板，即一二线城市每年放出的新能源牌照通常都有总量限制，所以特斯拉在这部分市场虽然表现惊人，却注定不可能出现无限制增长。
从每年万余辆，到每年数万辆，再到 2020 年预计六位数的销量总数，特斯拉面对着中国市场的巨大机遇，也同样需要像其他巨头一样背负中国市场的巨大包袱。前路足够光明，但也不会平坦。
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