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标题: 大众ID.4折戟中国：ALL IN纯电动？迪斯你真的错了！ [打印本页]

作者: DearAuto 时间: 2021-6-13 04:31
标题: 大众ID.4折戟中国：ALL IN纯电动？迪斯你真的错了！

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被大众寄予厚望的 ID.4，在华市场表现屡屡失利。

作为大众品牌向 " 电动化 " 转身的首款全球车，上汽大众 ID.4X/ 一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 于 2020 年 11 月开启预售，今年 3 月正式交付。从预售开始算，ID.4 家族在中国的销售时间已经过去了整整半年。

按照上汽大众的预期，" 今年 ID.4X 将完成 5-6 万辆的贡献 "，这意味着，南北大众 ID.4 今年的目标是 10-12 万辆，平均月销过万辆。然而，现实比理想骨感得多，自交付以来，南北大众 ID.4 似乎过得并不好。

目标月销万辆，

现实只有零头

官方数据显示，上汽大众 ID.4X 交付首月销量 625 辆，4 月售出 922 辆，环比增长 47.5%，但 5 月未能维持上涨势头，仅售出 847 辆，环比下降 8%。

一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 开放预定要早一些，但同样不乐观，2 月份卖出 180 辆，3 月只售出 365 辆，4 月则销售 722 辆，5 月数据不详。

以最新数据为例，ID.4 家族两款车型加在一起，累计销量才 3 千多台，别说月销过万，月销 2 千辆都难以实现，如此惨淡的市场表现，着实令人大跌眼镜。

很多人不敢相信，" 神仙姐姐 " 代言的 ID.4，居然连新能源车销量榜 TOP 15 都挤不进去，甚至干不过零跑 T03、哪吒 V 这些 " 小角色 "。或许，大众中国也未曾想过，自己会有这么屈辱的一天。

对于 ID.4 这款车，大众曾经是信心十足的，这份自信，一方面源于大众品牌多年凌驾于中国汽车市场的傲气，另一方面还源自大众集团对电动化转型不惜血本的投入。

要知道，光是建设两个 MEB 工厂，大众就投了 300 多亿元，新势力们望尘莫及。其中，以 180 亿元投资的一汽 - 大众佛山 MEB 智慧工厂，年产能 60 万辆，计划到 2024 年提升至 77 万辆；上汽大众全新 MEB 工厂总投入约 170 亿元，年产能 30 万辆。

两座 MEB 工厂的规划总产能已经超过 100 万辆，足见大众向电动化转型的决心。此前，DearAuto 参观一汽 - 大众佛山工厂时，亦充分感受到了大众内部人士的乐观。

据介绍，MEB 纯电动车现有年产能大约是 15 万台，一位工作人员向小鹿强调，ID.4 CROZZ 安全品质标准妥妥的吊打新势力，他还预计，该车上市后月销量将很快破万辆。

显然，大众中国对 ID.4 这款里程碑式电动车，寄予了厚望。正当大众卯足了劲，想要大展拳脚时，万万没想到，ID.4 出师不利，大众还没踏上电动化之旅，就被拌倒在了起跑线上。

目前，南北大众 ID.4 月销量最高为 1644 辆（4 月），按照这样的趋势，恐怕该车全年销量不到 2 万辆，与原定目标相差甚远，大众为 " 大转型 " 投入的重注，相当于打了水漂。

卖得不好不是偶然

有人说，南北大众 ID.4 卖得不好，是因为产品力不够颠覆。对于这种说法，小鹿是不认同的，事实上，ID.4 无论外观、内饰还是配置，都完全颠覆了大众以往的作风，整车科技感十足，给消费者带来很大的诚意。

相比高尔夫 · 纯电，ID.4 可谓彻底改头换面，产品力做得很极致了。

从数据来看，它也比 Model 3 更加优秀。比如，ID.4X 主力车型续航 555 公里，最大功率 150kW，快充 0.67 小时；而 Model 3 标准车型续航 468 公里，最大功率 202kW，快充为 1 小时。

虽然大众牺牲了一些车速和功率，但在续航和缓解充电焦虑上更胜一筹，而且在底盘调校、驾驶乐趣和安全品质等方面，ID.4 也是有过之无不及。综合来说，大众 ID.4 确实是一款好看、好开、好用的纯电动 SUV。

那为什么 ID.4 卖得不好呢？其实，这不是 ID.4 自己的问题，放眼国内纯电动车市场，定位主流消费市场的紧凑型产品，都卖得不太好。

按理说，在中国市场，紧凑型 SUV/ 紧凑型轿车（尤其定价 10-20 万元区间的紧凑型产品）都会比较好卖，但在纯电动市场，这一铁律并不存在。

具体来看，1-5 月新能源车销量排行榜 TOP 10 中，只有埃安 S 一款紧凑型车，并且其余 9 款车型的定价均不属于 10-20 万元主流消费区间，这与燃油车市场是截然不同的。

此类现象说明了一个事实：主流消费群体拒绝纯电动车，这一点，在纯电动车销量结构亦有所体现。

乘联会数据显示，今年 5 月，国内纯电动车批发销量 16.2 万辆，卖得最多是 A00 级电动车，批发销量 5 万辆，份额达到纯电动的 31%；其次是 B 级电动车，销售 4.7 万辆，占 29% 的市场份额。

不难发现，卖得好的纯电动车大多是 " 非主流 " 产品，特别是 A00 级产品，可以说是小众得不能再小众了，因为在燃油车市场，A00 级基本都被淘汰，已无立足之地。

由此可见，买纯电动车的人也大多是 " 非主流 " 人群，既如此，像大众 ID.4 这样，定位 A 级 SUV、面向主流消费市场的纯电动车，注定很难赢得非主流消费者的青睐。

决策层的判断失误

归根结底，ID.4 在中国市场的失利，不是产品力不好导致的，而是决策层对市场的判断错了。自 2018 年开始，在赫伯特 · 迪斯的带领下，大众集团便在 "ALL IN 纯电动 " 的路上一去不复返。

迪斯上任前，大众集团原本的电动化战略是，"2030 年前，在电动车领域预计投资 200 亿欧元。到 2020 年，销售约 15 万辆电动车；到 2025 年，在全球生产 100 万辆纯电动车，其中约 2/3 在中国销售。"

迪斯上任后，大众迅速摒弃以往的部署，并发布了更加激进的电动化战略。提出 "2023 年前，斥资超 440 亿欧元（约合 500 亿美元）推动集团的大转型。2021 年，在全球销售 100 万辆电动车；2025 年，电动车年产量提升到 300 万辆。"

近几年，大众的 MEB 平台、奥迪的 PPE 平台、ID. 家族，都是迪斯野心勃勃的电动化转型的关键词；尤其新开发的 ID. 系列表明，大众似乎正全力奔向 BEV，而不准备在 PHEV 上浪费太多时间。

根据大众集团最新产品规划，2029 年前，大众集团会有 75 款纯电动车面世，届时，大众电动车累计交付将达 2600 万辆，其中1300 万辆来自中国市场。

1300 万辆意味着什么？小鹿粗略一算，从 2021 到 2029 年，大众集团平均每年要在中国市场销售 140 万辆新能源车。而在 2020 年，中国新能源车全年销售 136 万辆，接下来几年，迪斯能否让所有中国人只买大众集团的电动车呢？大概小学生都知道不可能。

一道简单的数学题，难道迪斯不会算吗？也许，不是迪斯的智力不如小学生，而是大众集团早已覆水难收。500 亿美元的豪赌，让大众集团倾尽几乎所有的资源，这头大象已深陷泥泞，难以抽身。

BEV 群众基础薄弱，

应谨慎扩张

他山之石，可以攻玉，大众 ID.4 折戟中国的案例，无疑值得所有车企引以为鉴。

此前，汽车行业普遍对电动车市场发展前景过于乐观，出现了不少非科学的预判，包括政府在规划新能源路线时也在不断试错。

对于新能源问题，人们的错误观点可分为两类：一类是根本的错误，带一贯性，这是难于纠正的，如迪斯犯的路线错误；另一类是偶然的错误，带暂时性，是易于纠正的。

但既同为错误，就都有纠正的必要。因此，进入比拼综合体系竞争力的时代，车企扩张更应做好预判，避免造成资源浪费。

那纯电动是不是没有机会了呢？就目前来看，纯电动车仍只是市场的补充，远远无法取代传统燃油车，南北大众 ID.4 销量失利，更证明了纯电动车缺乏主流消费群众基础。

如今，纯电动车的增量主要来自 A00 级小微型车，这种低端、小众的增量是没有太大意义的。需知道，政府大力推动电动车发展 10 余年，补贴上千亿元，最后只换来这样的结果，可以说是血亏。

主流消费者拒绝纯电动车的原因也简单，不管是出行自由度、还是使用便利性方面，纯电动车都没办法战胜燃油车。在可以选择的情况下，消费者不可能退而求其次。所以无论政府怎么补贴，即使送牌、不限行，人们依旧巍然不动。

纯电动车始终无法被主流消费群体接纳，这一现象已经持续了 10 年，未来还会持续多久，小鹿不知道。但如果纯电动车真的有那么好，那不妨取消补贴、取消送牌试试，脱离一切政策利好后，BEV 到底是金子还是沙子，就一目了然了。

文 | 葫鹿娃

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