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标题: OTA的故事每家都会讲，但真正做好的几乎没有 [打印本页]

作者: DearAuto 时间: 2021-6-13 09:14
标题: OTA的故事每家都会讲，但真正做好的几乎没有

关于何谓 OTA，想必已无须多作解析，关于它的好处，大家从各车企的宣传中已略知一二，甚至也有过亲身的体验。

理论上说，OTA 能在不更换机械硬件的前提下，仅通过软件的升级提升车辆各方面性能，让车辆时刻保持在最 " 新鲜 " 的状态。对于现代汽车而言，动力系统、车机系统、车身部件、电池等模块等都有对应的电子控制单元，这让车辆 OTA 升级拥有更多的可能性。

但即便再先进的电子产品，也不可避免地出现故障、死机等问题，但这最多只会影响你的使用体验，而当决定汽车运行的控制系统出了问题，轻则耽误出行，重则影响生命安全。相关的例子在一些以 " 智能 " 为卖点的新能源车上常有出现。

特斯拉去年历次 OTA 升级项目，涉及到多媒体、驾驶辅助、电池性能、驾驶模式等方面。

最为人熟知的要数蔚来 " 长安街 OTA 事件 "。2019 年年初，一位蔚来 ES8 车主因误点 OTA 升级选项，导致车辆黑屏，无法进行正常操作，被迫停在北京长安街上一个多小时。

零跑汽车也出现过类似情况。2019 年 11 月，一位零跑 S01 车主在东莞某主干道上进行 OTA 升级，耗时超过 20 分钟，期间车辆断电，不能正常行驶，导致该道路出现严重拥堵。

最近负面消息频发的特斯拉，在 OTA 这件事上同样是问题不断。前不久，特斯拉就因 OTA 升级后导致车辆充电速度变慢，被挪威政府责令对每位受系统升级影响的用户赔偿 13.6 万克朗（折合 10 万人民币）。

比这更严重的是，自 Model 3 国产交付以来，就经常出现中控黑屏死机的现象，对用户造成极大困扰——空调、多媒体等不能正常控制，车辆的速度、自动驾驶状态也无法显示。这对于实体按键几乎为零的 Model 3 而言，相当于断绝了驾驶者与汽车的交流。

笔者身边有一位 Model 3 车主朋友，在提车不到 3 个月内就遇到过一次黑屏的事故，当时他的车子在路上正常驾驶，屏幕显示突然消失，虽然油门、刹车和方向盘都能正常工作，但朋友已经不敢驾驶了，在路边停了约 5 分钟后，屏幕才恢复正常。

关于特斯拉黑屏的问题，其实不止 Model 3 一款车，在海外市场，已有大量 Model S 以及 Model X 车主对车机死机问题进行投诉。对此，美国 NHTSA（国家公路交通安全管理局）已在今年 1 月以邮件形式要求特斯拉召回 15.8 万辆 Model S 和 ModelX，理由是这些车型的多媒体存储卡（eMMC）读写能力有限且寿命短，容易导致车机系统死机。

关于 eMMC 储存卡性能不足导致车机死机的问题，特斯拉已在国内实施过召回。

车机硬件不足以支撑频繁的数据升级、优化，这正是特斯拉黑屏的主要原因。同样的故障经常出现在家用电脑上，若设备的硬件性能已落后（CPU 工作频率过低、内存容量过小等），升级到最新版本的操作系统，往往会带来频繁的卡顿、闪退，新增的功能也无法很好地体验。

电脑速度变慢了，我们可以容忍，大不了升级内存或 CPU，但在汽车上不允许你这么做，所有控制芯片都是高度集成，且与整车深度匹配的。要让汽车完美适应各种升级功能，车企必须做好硬件预埋工作。

所谓硬件预埋，也即车企在开发新车时，对各系统的控制单元（如电池管理系统 BMS、车身控制模块）、支持智能驾驶的各模块（摄像头、雷达等）、与行走相关的各子系统（刹车系统、减震系统等）等预留足够冗余的性能，为后续升级提供空间。简单来说，就是把性能足够好的硬件先装车上，后续再逐步升级。

这是当下汽车产业研发新车的一种趋势，除了新能源车制造商之外，不少传统车企（如宝马、奥迪，以及众多中国品牌车企）也会在新产品上作适当的硬件预埋。

硬件预埋必然会增加额外的物料成本，但却是实现 OTA 的前提，如何平衡好成本和体验，很考验车企对产品升级的整体规划。

从后期升级的角度来看，硬件预埋能让新产品具备更高的技术冗余度，让 OTA 技术有更多发挥空间，保证车辆性能不落后。但站在成本控制的角度来看，让车辆具备过剩的，且短时间内难以完全发挥的性能，显然是一种浪费。

如何在用户体验和成本控制之间取得平衡，是硬件预埋的重点，同时也是 OTA 技术能否被大众接受的关键。

目前看来，大多数车企在硬件预埋方面还是保守的，但在 OTA 升级方面是激进的，这往往会导致各种 " 硬件跟不上软件 " 的问题出现，进而产生糟糕的用户体验。

上表是蔚来 ES8 最近一次 OTA 升级的部分内容，涉及到电池管理、驾驶辅助、语音交互、影音系统等多个方面。注意了，类似的 OTA 升级，蔚来在过去两年已进行了十多次。

如果我是车主，看到这些密密麻麻的升级内容，我第一反应不是惊喜，而是惊吓——这么多的升级项目，我车的硬件能支持得了吗？会不会像手机一样，越升级速度越慢，导致故障频发，或是产生各种潜在风险？

一些看似考虑周全的车企，会在软件升级同步对硬件进行升级，以保证新功能的顺利运行。理想就是很好的例子，他们最新推出的 2021 款理想 ONE，对驾驶辅助硬件进行了重点升级，更换了算力更高的芯片，新增了 800 万像素摄像头、4 个毫米波雷达等硬件。另外，新车还增加了油箱容积、优化了驱动电机。

一系列升级过后，新车的驾驶辅助功能得到进一步完善，而且综合续航里程也有所提升，与老款相比，综合产品力确实有质的提升。

只可惜，这次升级引起了老车主的极度不满，原因是理想向老车主隐瞒了新款车型上市一事，而且老款车型无法通过 OTA 升级至新款的技术状态，更重要的是，新老款的差价只有 1 万元，对于刚刚买了老款车的用户而言，确实有一种被 " 割韭菜 " 的感觉。

小鹿点评：

从蔚来的 " 长安街事件 "，到特斯拉的频繁黑屏，再到理想被用户吐槽，智能汽车的代表性车企，都无一例外地在 OTA 一事上栽过跟头，而且到目前为止，行业上尚未有哪个车企能给出一套各方面都堪称完美的 OTA 方案。

由此也不难看出，OTA 这项技术其实有着极高的门槛，它考验着车企对技术升级的规划能力，对用户需求的把握程度，以及对软硬件资源的深度整合能力。若这些方面的储备尚不充分，只是 " 为了 OTA 而 OTA"，无论对用户还是车企本身，都将是一场灾难。

无论如何，OTA 只是汽车提升产品力的一种方式，决定产品成败的，永远是产品自身的硬实力。对于那些产品力本已足够完善的车型，OTA 升级会让其锦上添花，但对于那些本身就存在各种缺陷的产品，再频繁的 OTA，也只是亡羊补牢的一种方式。

文 | 超人

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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