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迈入 2021 年，由科技巨头引领的新一轮跨界造车热潮疯狂上演，被时代的潮水淹没的边缘汽车品牌几乎悄无声息，在濒临死亡的边缘苟延残喘。
该来的迟早会来，2021 年第一个正式破产的汽车品牌终于浮出水面——既不是被传破产许久的众泰汽车、华泰汽车，也不是那些从未走下 PPT 的造车新势力品牌，而是卖身于神州优车的宝沃汽车。
据消息人士透露，宝沃汽车即将进入破产程序，这一消息最快将于 7 月初公布。
这个号称自己与 BBA 并驾齐驱的伪德国豪华品牌，被神州优车以 41.0911 亿元的高价买到手仅满两周年就破产，为什么衰亡得这么神速？难道连一个愿意伸出援手的白衣天使也没有吗？
真瓶装假酒 出道即巅峰
宝沃的戏剧化 " 车生 "，是中国民族汽车工业快速发展的产物，也是第一轮造车浪潮的失败作品。
宝沃这个名字，来头不小，曾经是德国第三大汽车品牌，但在 1963 因资金链断裂而破产，北汽福田在 2014 年 3 月以 500 万欧元从德国 BorgwardAG 公司手中收购过来。
到了北汽福田手上的宝沃汽车，早已失去德国技术底蕴和传承，仅仅是一个名字，北汽福田只能用自主技术去盘活宝沃品牌，也就是说，这时的宝沃其实已经是一个不折不扣的自主品牌了。
这样做的结果是，一开始，许多不明就里的消费者确实上钩了。宝沃第一款车 BX7 在 2016 年 4 月上市后，迅速获得大量订单，巅峰时期月销 6000 辆，凭借一辆车，2016 年全年销量 3 万辆（乘联会数据），这个成绩足以吊打很多边缘品牌。
万万没想到的是，这竟然成为宝沃的 " 车生 " 巅峰。
世上没有不透风的墙，出来混迟早是要还的。在北汽福田割了把韭菜之后，福田的乘用车技术终究支撑不起的 " 德系豪华血统 " 的大旗，事情还是穿帮了，宝沃的品牌形象和口碑开始迅速下滑，即使其在 2017 年连续推出 BX7TS、2018 款 BX5、2018 款 BX7 等新车型，第一个完整销售年的累计销量（44380 辆，乘联会数据）只比 2016 年多出 14365 辆。
北汽福田本想把宝沃包装成 " 王炸 "，没想到却给自己埋了个 " 雷 "。从 2016 年到 2018 年，宝沃三年分别亏损 4.84 亿、亏损 9.85 亿、亏损 25.45 亿，总亏损高达 40.14 亿。
清醒过来的北汽福田急忙出售宝沃这个 " 烫手山芋 " 止损，2018 年 12 月成功找到买家——长盛兴业，以 39.725 亿元的挂牌价格让出宝沃 67% 股权。2019 年 3 月，神州优车又以 41.0911 亿元的价格向长盛兴业收购这部分宝沃汽车股权，从而成为宝沃汽车的控股股东。
但是，不管怎么颠沛流离，宝沃在 2016 年之后再也没有出现过单一车型月销 6000 辆的热闹景象。由于产品缺乏核心竞争力，加上营销走了歪路，重生之后的宝沃汽车终究逃不脱 " 出道即巅峰 " 的宿命。
雷军 " 趁火打劫 " 未成
神州优车之所以买下宝沃汽车的掌控权，其实是为了进军整车制造领域。按照神州优车董事长陆正耀的构想，宝沃汽车借神州优车旗下的神州租车进入移动出行领域，而神州租车则利用宝沃的生产资质进入市场规模更大的造车市场。
所以，从 2019 年开始，宝沃向神州租车大规模提供车辆，年销量达到史上最高值 5.45 万辆。这种左手倒右手的把戏，不仅不可能给宝沃汽车带来利润，反而会加重亏损。
可能是考虑到宝沃亏损过大，合并报表账面数字不好看，神州优车在 2019 年一季度和上半年披露的财务报表中均未将北京宝沃纳入合并范围，构成信息披露违法行为，反而让神州优车被取消新三板挂牌资格。
2020 年 11 月 10 日，神州优车发布公告称，向 MBKPartners（安博凯）转让其所持神州租车 4.43 亿股股份，转让对价 17.71 亿港元。高度依赖神州租车的宝沃汽车，顿时失去了消化库存的出口，成为神州优车的包袱。
缺乏核心技术和竞争力的宝沃汽车，最大的价值是生产资质，及其总用地面积 87.74 公、总设计产能达 18 万辆的北京密云工厂。在第二轮造车浪潮爆发的今天，宝沃怎么会无人问津呢？
其实有人想盘下宝沃，那个人就是小米董事长雷军。
但是，深谙中国投资圈生态的雷军，特别精打细算。据报道，雷军想借陆正耀的资本困局顺势将宝沃收归囊中，但是把价格压得非常低，这个价格会让陆正耀蒙受巨大的损失。
可惜的是，除了雷军，再没有其他投资者愿意接手宝沃这一 " 烫手山芋 "。其他没有生产资质的新造车玩家，比如百度、富士康，更倾向于找传统车厂合作，以轻资产的方式实现造车梦。
对陆正耀来说，与其让宝沃汽车血亏出售，不如选择破产重组，这样做的损失反而更小，而且可能带来一线生机。所以，陆正耀决定宁折不屈，让宝沃汽车项目破产重组，据媒体报道，这一消息最快将于 7 月初进行官宣。
宝沃破产给谁敲响警钟？
宝沃模式不是个案，是中国汽车工业发展到一定阶段的必然产物，非常具有代表性。
宝沃没有核心竞争力，无论是产品还是服务，抑或品牌附加值，都是零。虽然曾经的宝沃是德国第三大汽车品牌，但这个品牌早已逝去，徒留一个名字，一个空壳，借情怀营销，这显然是行不通的。
众所周知，福田虽然是商用车领域的佼佼者，但在乘用车领域确实一个菜鸟，凭借其粗浅的乘用车技术基础，显然无法撑起 " 德系豪华品牌 " 这个壳。
从上世纪 90 年代以来，中国经济进入迅速发展阶段，汽车商品不再是少数人身份的象征，而逐渐成为寻常人家代步的工具。近两年，随着电动化和智能化的高速发展，电动汽车快速得到普及，汽车又开始向 " 科技商品 " 的方向发展。
在这个过程中，中国消费者对汽车产品的鉴别能力和要求与以前相比早已天差地别，没有核心竞争力的品牌和产品都逃不过被市场淘汰的命运。
比如，早期靠模仿和抄袭迅速发家的 " 皮尺部 " 众泰汽车，在汽车排放进入 " 国六 " 标准后，就迅速被市场 " 阉割 "；" 摩托车大王 " 力帆汽车跨界进入汽车领域，也没有通过技术这一关，最终走向破产重组；背靠华晨汽车而且具有一定情怀的中华品牌，因为技术储备不足、根基不稳，几乎在市场上销声匿迹。
不论是宝沃还是众泰，它们都是中国造车浪潮下的粗制滥造品，像一颗颗流星，只能在中国汽车舞台上昙花一现，它们的结局注定是卖身、破产、倒闭。
他说，" 当年美国福特造车的时候，你知道美国有多少家造车厂吗？200 多家。最后变成了三个。"" 造车运动会继续下去，但最终绝大部分公司都会死掉，现在已经看到很多家已经奄奄一息了。"
在第二轮造车浪潮来袭的当下，众多科技企业跨界进入造车领域，势必让 " 前浪 " 更快倒在沙滩上。宝沃的故事可能终止，也可能还会继续，但它敲响的警钟，值得每一个前浪和后浪警醒。
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