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标题: 再见了，日产CVT！这样的QX60能交差么？ [打印本页]

作者: 中国汽车消费网 时间: 2021-6-26 22:41
标题: 再见了，日产CVT！这样的QX60能交差么？

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6 月 24 日，同时上过《爸爸去哪了》和央视 3.15 晚会的英菲尼迪 QX60终于迎来迭代版本，主打七座的豪华 SUV，对目前国内的鼓励三胎政策十分友好。遗憾的是，日产仍旧拿不出像样的行星齿轮变速器，用 JATCO 提供的 CVT 也说不过去，于是乎，采埃孚横置 9AT顺理成章成了最后的 " 救命稻草 "。

新一代 QX60

不得不说的日产变速器之殇

从 10 万块的日产轩逸，到 40 万的英菲尼迪 QX50，变速器的相关问题一直是日产汽车的痛点，低端 CVT 的冷保护、低挡位限制扭矩或许还能用 " 钱没使到位 " 糊弄一下，但连纵置平台的 Q50L、途达都还在用十年前的 7AT，不仅对不起其高端车的定位，未来也很难满足日渐收紧的节能减排指标。

现款 QX60 就曾因为 CVT 变速器多次异响 " 荣登 " 央视 3.15 晚会。而事实上，因为 QX60 是油电混动车，其使用的 CVT 变速器远比普通的 CVT 复杂得多，某种程度上，你可以把它理解为双离合 +CVT 变速器。

机械增压 +CVT 被淘汰是必然的

再说说现款 QX60 使用 CVT 变速器，这台车其实跟日产楼兰一样配备的油电混动系统，不同于丰田 THS、本田 i-MMD 的异轴双电机，日产直接在变速器前端集成了一台轴向磁通电机，为了实现双动力的机电耦合，CVT 变速器前端也不是液力变矩器，而是双离合模块（一个干式，用于传递发动机动力；一个湿式，用力传递电机动力）。

单电机 P2 布局难以发挥经济性优势

这玩意儿基本可以理解为德系插混车常用的 P2 布局，变速器部分依旧是传统的钢链 + 锥轮的组合，而不是我们熟知的 e-CVT 机电耦合机构，这也是为什么同为日系混动，丰田 / 本田就很省油，日产楼兰 /QX60 混动车就很费油的核心原因，淘汰它是情理之中的事儿。

CVT 变速器的钢链传动

对比对变速器开发非常上心的本田（横置 10AT）、丰田爱信（纵置 10AT、纵置 E-CVT+4AT）、通用 / 福特（纵置 10AT）以及长城（9DCT、9HDCT、纵置 9AT）等等，日产（主要指日产控股的 JATCO）这种 " 躺平 " 态度，甚至让人怀疑车企是不是已经放弃燃油车变速器的开发了？

从 CVT 到 ZF 9AT，一个坑跳到另一个坑？

回到这台全新 QX60，这款车用的采埃孚提供的横置 9AT 变速器，我们对玩意儿应该很熟悉，在本田冠道、Jeep 指挥官、路虎揽胜极光等多款合资车上都有应用，毕竟是大厂出品，可靠性倒是没啥问题。

但实际上，对采埃孚而言，这台横置平台的 9AT 是老 6AT 的魔改（多加爪型离合器），齿比分配问题是其最重要的短板。高达 9.81 的齿比范围，四个超速挡，9 挡传动比仅为 0.48，设定上属于明显的经济性取向，甚至因为太过偏向压低发动机转速，导致当年的 Jeep 自由光甚至出现 120km/h 都挂不上 9 挡的问题。

采埃孚横置 9AT 变速器

同样是横置平台的多挡位变速器，我们再看看通用 9AT、福特 8AT、爱信 8AT，很明显，后面几位的低挡位齿比落差要更小，即便是有十个挡位的本田 10AT 超速挡的速比也没那么夸张，更强调平顺性以及动力响应。

红色为超速挡

最最重要的是，本田、福特、爱信的横置变速器也都大量使用了离合器 / 同步器进行不同挡位的切换耦合，而采埃孚 9AT 却使用了两个爪型离合器，这玩意儿是硬连接，只能通过电控来完成转速同步工作，对转速差的控制要求非常高，天生就对平顺输出不友好。换挡困难、猛冲、动力中断等问题在调校不是很成熟的揽胜极光上十分常见，同样上过国内的 3.15 晚会。

英菲尼迪 QX60 能翻身吗？

在国内市场，高端七座 SUV 已经是一个竞争极为激烈的市场，往下看有国产的星途揽月、领克 09、传祺 GS8 等新晋豪车；中间档有大众途昂、丰田汉兰达等老牌硬手；往上看，奥迪 Q7、林肯飞行家、雷克萨斯 RX 没有一个是省油的灯。

奥迪 Q7

林肯飞行家

讴歌 MDX

我们再看看英菲尼迪 QX60，内外设计确实找不到黑点，变速器就不说了。横置平台的 3.5L V6 自吸引擎在国内明显没前途，适时四驱系统只有最大 50% 的后桥动力分配，怎么跟奥迪 Quattro、讴歌 SH-AWD 玩？

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