月销1000辆都是奢求，合资电动车为何卖不动？ - 澳洲同城网

在中国市场一直高歌猛进的合资车企开始焦虑了，它们碰到了一个大难题——电动车（含纯电动和插电混动，几乎等同于整个新能源车）困境，跟吧！目前的市场太小，还会吃掉燃油车的份额；不跟吧！新能源车的增长在不断加快。

市场好不好，数据是最有说服力的。根据中汽协的统计，今年 1-5 月，新能源汽车销量 95 万辆，同比增长 2.2 倍，比 2019 年同期增长 94.2%。

合资车企并没有享受到这波红利，根据中国乘联会统计的数据，在 5 月新能源车销量排行榜上，1 到 15 名没有一款是合资车型。特斯拉有两款车型在榜，但人家是独资企业，跟合资车企没有半毛钱关系。

当然，一个月可能属于偶然，5 个月的数据参考性比较大。今年前 5 个月，从第 1 名到第 15 名，还是没有一款合资电动车。在 15 名开外，也没有发现月销过 1000 辆的合资电动车，不少车型的月销量只有区区几百辆甚至几十辆，有些标价 20 万的电动车，打了 5 折还是卖不了几台。

即使是实力强悍的大众也显得很吃力。根据官方的统计数据，上汽大众 ID.4X 在 3 月（交付首月）的销量为 625 辆，4 月售出 922 辆，环比增长 47.5%，但 5 月未能维持上涨势头，仅售出 847 辆，环比下降 8%。一般而言，前 3 个月的销量，基本可以判断一款车型的走势。

月销过千是个门槛，上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民表示，" 上汽大众 ID. 系列没有销量爬坡的时间，几个月内必须达成月销量破千的目标。"

为了达成这一目标，上汽大众耗资 170 亿元建立了年产能 30 万辆的 MEB 工厂，还有线下近千家 4S 店支持，也耗费了巨大的市场推广费用。

找了半天，还真找了一款月销量过千的合资车型，这也可能是目前唯一的一款——宝马 iX3，在官降了 7 万元后，该车月销量终于突破 1000 辆大关，但代价有点大，官降 7 万后又优惠几万，最低成交价约为 35 万元，价格与燃油版 X3 不相上下。考虑到高昂的电池成本，iX3 真是挥泪大甩卖，宝马都不好意思传播 iX3 的销量。

月销 1000 辆，对合资电动车是奢求，但对燃油车而言，低于 1000 辆可以考虑停产了，因为在经济上不划算。

在合资车占据主导地位的燃油车市场，不要说月销过千，即使是 2 万、3 万的车辆也不少见，轩逸、朗逸这些车型常年的月销量在 4 万辆左右，卡罗拉、英朗则维持在 3 万辆；前 15 名的轿车中，有 12 款是合资车型，其余三款为中国品牌，合资在燃油车市场具有统治地位。

合资车企在燃油车市场的优势有一大把：品牌知名度好、造车工艺和标准比较高、安全性上不妥协，销售和售后服务网络分布广泛。但是这些在燃油车上打下的基础似乎没有转嫁到电动车上。

合资电动车卖不动，原因有很多。比如说合资企业不会造电动车，现有的产品素质不够硬核，续航里程普遍比较低，车型以油改电为主。

现在已经是 2021 年，还有不少合资电动车的续航里程集中在 300-400 公里，而中国品牌的大量车型已经达到 600-700 公里标准了。

当然，" 唯续航里程论 " 不一定科学，但合资电动车在续航里程上 " 不约而同 " 的短板，从侧面也反映了不少企业对这些产品的态度：但求有无而已，只是应对 " 双积分 " 的临时措施。

纵观目前市面上卖得比较好的电动车，要么是以极致性能取胜，比如说特斯拉、蔚来等造车新势力；要不是以极端低价取得用户，比如说五菱宏光 MINIEV，长安奔奔 E-Star。而合资电动车的大多集中在 10-20 万元之间，这是燃油车实力最强区间，电动车暂时撼动不了。

定位错了，越努力会偏离得更远。至于在用户很在意的智能网联化上，合资电动车与中国品牌的差距那不是一点点。

在营销上，合资车企还以传统的方式销售电动车，比如更多的是以经销商为中介卖给客户，而不是以 " 用户 " 来直接面对。当客户遇到问题时，合资车企连科长都不会出现，但在新势力的微信群里，CEO 可能会参与解决，这种用户体验差别巨大。

现有的合资电动车卖不好，很大程度上是因为不够重视，投入不够。

任何企业，都要考虑投入产出比，与其为一台前途不明的电动车投入研发成本（电动车作为新生事物，成本往往更不可控），还不如把那两台占据销量前十的爆款燃油车，好好做一下中期改款。毕竟，那才是公司的利润奶牛，绝对不容有失。

对合资企业而言，这似乎也是个明智的选择，因为电动车市场还太小了。" 对于大众、丰田、本田这些合资车企而言，年产销规模在 100-200 万辆之间，如果全身心投入的话，全国一年 200 万辆的电动车只够一两家企业吃。" 一位从合资车企加盟造车新势力的负责人对 DearAuto 称。

这就涉及到 " 鸡生蛋还是蛋生鸡 " 的问题，如果不搞好电动车就会卖不动，卖不动又会影响研发投入，形成恶性循环。

现在，电动车的主流玩家还未真正入场，用户追求电动车的是极致性能，更多的是一个玩具属性。

到了今年 5 月份，电动车的增速加快，但份额也只有 10% 左右。随着市场不断扩展，电动车开始向大众市场渗透，家用属性不断凸显，消费者更多追求的还是安全、舒适、可靠。

这时候，传统主机厂的经验优势就出来了。在欧洲市场，ID.3 已经超过特斯拉成为销量第一的电动车；在美国市场，福特 Mach-E 一上市，2 月份，特斯拉市占率就从原来的从一年前的 81% 滑落到 69%。

合资电动车的力量还没开始爆发，大众 ID.4 刚开始交付，现代很快将引入 Ioniq 5；日产今年将投入 Ariya，本田 Honda SUV e、丰田 bZ4X 也很快导入生产，这是合资车企真正有竞争力的电动车。

福特的国产 Mach-E 已经上市；凯迪拉克首款纯电动 SUV Lyriq 将于明年在中国实现国产上市。

至于 BBA 就更激进了，奔驰今年将在中国投放三款 EQ 车型，宝马、奥迪也不甘落后，前者重量级的 i4 将引进，后者首款国产 e-tron 已经面世。