踏入 7 月份，意味着上半年已正式完结。按照惯例，在接下来的这半个月里，上半年车市的各项统计数据都会相继出炉，很多大家感兴趣的问题，都将能在数据中找到答案了。
不过几家新势力已经迫不及待发布了销量数据：蔚来 6 月交付达 8083 台，理想交付了 7713 辆，小鹏交付了 6565 台，哪吒汽车销量为 5138 台，零跑共交付了 3941 台，比起 5 月份都有两位数的正增长，形势一片大好。
相比起新势力品牌的轻装上阵，小步快跑，传统车企的转型就没那么轻松了，牵一发而动全身。
这番言论立马在网络上引发了热议。站在股民的角度而言，投资股票期望股价一飞冲天，赚个盆满钵满当然无可厚非，毕竟自从长安汽车和赛力斯（小康股份）搭上华为之后股价狂涨引发的财富效应令无数股民眼红不已。
但站在企业管理者的角度，考虑企业的长远利益才是最为重要。在我看来，上汽集团董事长陈虹的这番话，正是目前国内绝大多数车企掌门人心中的真实想法，只是这次被这位 " 耿直 boy" 公开放到了台面上。
正如陈虹随后所说，" 我们和华为在 5G 方面有很多合作，今后在互联生态方面也会有很多合作；百度也是，我们这次软件开发者大会，百度相当重视，也有很多合作。"
的确，华为已经一再公开表示，不会亲自下场造车，也不会控股或投资任何车企，尽力打消车企的疑虑。
但实际上，华为所提供的 " 全家桶 " 技术方案，包括自动驾驶、智能座舱以及电驱动系统等，已经是未来智能电动车最核心的技术了。
正如此前极狐汽车相关负责人在聊到和华为合作的时候所提到的，车企必须从一开始定义平台和产品技术架构的时候，就需要做好相应的规划和准备，而且在研发过程中，更需要合作双方极其深入且高效的沟通，并不能像那些 Robotaxi 那样，直接买台车回来后自行加装各种传感器和运算平台就可以上路的。
"Business is business"，企业之间的这种深度合作，复杂性并不是我们几句话能说清楚的，大家懂的都会懂。
因此在已敲定的三家 "Huawei inside" 合作车企之中，目前也就只有极狐和华为的合作已经落地，而与长安和广汽合作的新品牌仍未公布。
由此可见，车企与华为的合作，已经完全超出了过去主机厂和供应商的合作模式，已更接近于 " 共创 " 的模式了，" 智能化 " 的部分，基本都掌握在华为的手上。
不难想象，当产品用上了华为的自动驾驶系统，鸿蒙 OS 车机体统和电驱系统之后，主机厂对这个产品的主导权或者话语权还能有多少。
远的不说，理想 ONE 在今年推出的新款车型上，放弃原来的 Mobileye EQ4 芯片和自动驾驶方案，改而采用地平线征程 3 芯片 + 自研算法的方案，很大程度上也是想把自动驾驶技术的核心能力和主导权掌握在自己手中，打造自己的护城河。
华为在汽车行业遇到的难题，其实同样出现在手机行业。尽管华为已经推出了鸿蒙 OS 手机操作系统，并表示欢迎第三方厂家一起加入进来使用鸿蒙系统。
但实际上，目前包括小米、OPPO 和 VIVO 等主流手机品牌，都表示短期内不会采用鸿蒙手机操作系统。或许在它们看来，手机的操作系统是智能手机的灵魂，也要掌握在自己手里。
毕竟有一定实力和规模的车企都不想被别人牵着鼻子走，更何况是实力雄厚的上汽集团呢？
提出要 " 全栈自研 " 的，还有长城汽车。
在前几天举行的长城汽车科技节上，长城不但详细介绍了包括第四代电子电气架构、线控底盘和咖啡智驾等多个核心技术，还抛出了最新的 "2025 战略 "：未来五年，累计研发投入达到 1000 亿元；到 2025 年，实现全球年销量 400 万辆，其中 80%（320 万辆）为新能源汽车，营业收入超 6000 亿元；其中欧拉 2023 年全球产销实现 100 万辆。
大家不妨计算一下，它们接下来每年增幅需要多少才能实现目标？
尽管长城已经发布了 DHT 混动技术，新的电动车品牌沙龙将在 2022 年上市第一款产品，甚至提出 2025 年要实现全球氢能市场占有率前三，纯电动、氢能、混合动力三大技术路线无一缺席。
换言之，长城即使能在国内市场实现 " 大跃进 "，也还必须能在海外市场取得极大成功才行，二者缺一不可。
在我看来，长城给自己定下的几乎是一个 " 不可能完成的任务 "。但不管怎样，我还是非常佩服长城汽车的这份野心和勇气的。
近期一些专家表示，" 缺芯 " 的问题将会从 7 月份起得到改善。换句话说，下半年车企如果还拿不出好的成绩单，可就不能再把责任推到芯片头上了。
2021/7/4
一周新能源
by 韦熙宇
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