宁德时代造的，不够车企耗的。
更赶不上动力电池原材料价格的飙升。
跟着水涨船高的还有电池回收这门生意。
按照动力电池平均 5-6 年的寿命计算，第一批 " 退休 " 电池高潮即将来袭。
市场反应如何？
宁德时代、比亚迪们正在试图撬动这只未来估值千亿的巨蚌。
退役电池去往何处？
" 买车的时候，他们说电池可以以旧换新。电池单独售价是两万元左右，以旧换新我只需要补一万。"
一位宝骏新能源车主告诉智能车参考，4s 店或者维修店会有专门负责回收动力电池的业务。
在深圳和东莞遍布着不少再生资源回收公司，以及二手电子设备厂。
他们会直接在交易平台上标明 " 高价回收宁德时代、沃特玛、比亚迪新能源电池 "，广东珠三角地区可整厂回收。
跨省的交易要根据动力电池的数量、型号来议价，卖家提供电池的标牌和整体图片后，再由回收方决定是否上门回收。
一位深圳二手电子设备厂的老板表示，他们收了不少从比亚迪 e5 出租车上拆卸下来的电池。
" 这些电池比较好处理，那些杂牌的我们一般不收，不好弄。"
一条是元素回收，即再生利用。收集电池的正极物料粉末，提炼出镍、钴、锂等金属元素。
其中，钴因为属于不可再生金属元素，价格高昂。
目前钴的市场均价达到了 35.7 万元 / 吨，这也是最令民间作坊眼红的利润。
另一条是梯次利用。对符合能量衰减程度的废旧电池，在进行拆解重组之后，重新应用到储能领域、低速车、小型工业机器人等动力工具上。
梯次利用曾受到大力推广，典型代表是中国铁塔。
与一汽、蔚来、比亚迪、东风等车企都有密切合作，将大量回收来的退役电池用于通信基站运作。
真就成了 " 电动车用过的，移动信号还能用 "，南孚电池听了也直呼内行。
谁在主导动力电池回收市场？
最初，电池供应商只管生产，不管回收。
所以在 2018 年以前，占领动力电池回收市场的龙头，都是国内规模庞大的能源回收企业。
格林美、邦普循环、华友钴新 ……
随后，为了规范动力电池回收的标准，工信部公布了第一批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。
2019 年，工信部又公布了第二批名单。
之后还传出比亚迪与日本贸易商行伊藤忠商事合作，双方要建立合资企业，对退役电池 do 进行梯次利用，用途是可再生储能。
目标为澳洲和东南亚量级更为广阔的市场。
不仅如此，比亚迪和格林美在业务上一直有密切来往，双方的合作遍及了电池制造、储能光伏电站，以及废旧电池的循环再造领域。
而第一批名单中的湖南邦普，则是广东邦普的子公司。
也就是说，宁德时代依靠出资衔接上了自己在动力电池产业链中的最后一环。
至此，第一梯队阵列被打乱，头部玩家重新洗牌。
半路加入的还有车企。
作为新秀登场的蓝谷智慧，是北汽旗下从事能源服务和技术创新的公司，今年完成了 A+ 轮 3 亿融资。
长城旗下的蜂巢能源，也从动力电池的研发扩展到回收业务，牵手业内的华友钴业。
同样被资本看好，将开启 B 轮融资，还制定了明年申报科创板的计划。
比起左手资本，右手产业的头号玩家，挤入队伍里的初创公司，只能凭借一身本领杀入。
例如博萃循环，一家提供电池回收全套解决方案的公司。
博萃循环专攻稀有金属资源的提取，以及高端金属材料的再生利用。
在退役电池回收中，开发出了直接制备高纯镍钴和电池材料产品的极短湿法解决方案，利于电池的逆向制造。
整体来看，动力电池回收体系尚未确立，群雄争斗还有戏。
实际上，梯队已经形成。
估值千亿，足够绿的生意不好做
千亿，是锂产业形势研讨会上，专家们远眺 2030 年得出的动力电池回收市场规模估算。
当然具体得看新能源车的销量。
卖得越多，退役电池也就 more and more。
尽管写入了政府工作报告，回收动力电池这门生意仍不好做。
6 月 27 日，能源局突然发布公告，拟叫停新建大型动力电池梯次利用储能项目。原则上不得新建。
几家涉及动力电池回收和再生利用公司都向我们表示，不方便在这个时间节点透露技术和看法。
电池规格不统一、拆解设备贵、人工拆解危险性高 ……
再加上白名单不具备强制效力，此时贸然入局很可能骑虎难下。
在动力电池退役高潮来临前，马斯克给出的一种解法是，尽可能地延长特斯拉动力电池组的寿命。
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