说起各个著名城市的交通工具，墨尔本有电车，悉尼有渡轮，伦敦有双层巴士。
很多人一直以为双层巴士是伦敦的标志，但不知道的是，墨尔本曾经也有将双层巴士作为过交通工具，但当墨尔本借鉴这个想法并实施后，它带来了一连串的问题——包括触电。
也许很多人会认为，曼利渡轮在泰晤士河上的位置就和双层巴士在伯克街上的位置一样格格不入。
但在 20 世纪中期，墨尔本曾短暂的拥有过一支庞大的英式双层车队，它们载着通勤者穿梭于市中心。
其实，最初这只是在墨尔本升级有轨电车网络的过程中的一项权宜之计，但它却短暂地发展成了让伦敦人感到宾至如归的公共汽车。
墨尔本自伯克街还是个“孩子”的时候起就一直是电车之城，但是从20世纪30年代年开始的一个短暂时期为双层巴士带来了机会。
在1935 年之前，该市所有的有轨电车都使用铺设在街道狭窄沟渠中的电缆运行的。当墨尔本和大都会有轨电车委员会开始将电车系统转换为使用架空电线的电动系统时，他们需要想出一个方法让通勤者在工程进行时还可以继续通勤移动。
最终政府决定使用双层巴士车队来接送墨尔本人，甚至可以永久替代从 Bourke St 到 Northcote 和 Fitzroy这两条热门路线。
最后，英国巴士制造商 Leyland 赢得了车队招标，其中包括 45 辆双层巴士，这些高耸的公共汽车于 1940 年代初期投入使用。
双重麻烦
然而，到了 20 世纪 40 年代中期，墨尔本与双层巴士之间短暂的“合作”显然注定要失败。
最明显的问题是，在一个并非为双层巴士设计的城市里，巴士很容易撞到商店的遮阳篷和电线杆上。
商户们非常愤怒，所以那时有轨电车委员会开出了大量有关刮擦、凹陷和打砸的维修账单。
另外，为了巴士可以顺利通过，以免失去车顶，一些道路，包括位于克利夫顿山的皇后区的地下通道都不得不降低高度。
除此之外，巴士内部也有一系列的问题。
当巴士满载时，墨尔本的双层巴士可容纳约 90 人。这可能看起来很多，但一辆 W 级有轨电车可以像沙丁鱼罐头一样容纳多达 150 人。尽管巴士按照固定的时间表运行，但是在城市高峰期也还是无法满足需求。
另外，墨尔本人也不愿意使用狭窄的楼梯进入巴士上层。很多通勤者的上班距离没有很长，所以每当他们挣扎着爬到巴士顶层找到位置坐下或站着时，巴士可能已经到达了他们需要下车的站点，所以他们不得不再次挤下楼。
如此一来，巴士的下层变得非常拥挤，这也导致售票员几乎无法在早晚高峰时收取车费。
巴士后部的单一入口和出口也让事情变得更糟。当公共汽车停在路边车站时，试图上车的一群人遇到了一群试图下车的人。一些乘客会紧贴公共汽车敞开的后平台，直到乘客下车。这种情况导致斯旺斯顿街和伊丽莎白街之间的整个街区都被公交车堵塞了。
还有一次，报纸报道说，老年妇女在争抢上下车的过程中被挤倒了。
最糟糕的是由于不可避免的静电积聚，在乘客上车并抓住金属栏杆时，乘客会有轻微的被电击的感觉。
后来，这个问题重重的项目最终被放弃了，因为它堵塞了城市街道，破坏了商店的遮阳篷，激怒了通勤者，甚至还给乘客带来了不必要的电击。
也许墨尔本的双层巴士始终都只是一个临时解决方案。
一辆巴士的使用寿命不到 15 年，而 W 级有轨电车可以在轨道上行驶半个世纪或更长时间。
在 20 世纪 40 年代后期，政府决定停止购买新的巴士，并在伯克街的路线完全转换为新电力系统后逐步淘汰旧的巴士。
到 20世纪50年代初期，这些巴士停止了服务并被出售，拍卖商称这些巴士在 14 年内每次行驶约 69万 公里后处于“合理但不佳的状态”。有的被改装了，有的则被停在围场里，被当做棚子使用。
就这样，墨尔本与双层巴士短暂的“恋情”就这样结束了，这也让疲惫的通勤者们松了一口气。
这最终提醒了人们，墨尔本人应该坚持乘坐他们值得信赖的有轨电车，而将双层电车留给留给英国人。