上周乘用车协会发布的统计数据显示， 4月份中国的汽车出口飙升至历史新高，轿车和轻型卡车出口量同比增长38%，达到41.7万辆，延续了上个月的强劲势头，3月份海外出货量增长了39%。 其中，新能源乘用车出口11.3万辆，同比增长24%。1-4月累计出口41万辆，同比增长33%。 不过，与出口大幅飙升相反，汽车国内销量较为低迷。从3月份同比增长5.7%急转直下，4月份乘用车销量同比下降5.8%至155万辆，同比下滑5.8%，原因是消费者在经济复苏不稳定期间收入并不稳定，对大件商品消费态度谨慎，导致国内汽车销售竞争加剧，低价竞争成为常态。 电动汽车销量从3月份同比增长11%扩大到4月份的12%，而PHEV销量从3月份增长75%回落到4月份的64%。 新能源汽车在汽车总销量的占比创下44%的历史新高，今年大概率会提前3年完成国家设定的到2027年达到45%的目标。 不过，从新能源汽车销售的历史数据中我们能够清晰地看到两个标志性的趋势。 一是我国新能源汽车的发展，对海外市场的依赖越来越大。国内市场对新能源汽车发展的支撑动力在逐年减弱。 2023年，我国新能源汽车销量达到940万辆，比2020年的136.7万辆，增长5.88倍。其中国内销量为830万辆，增长5.4倍，出口120万辆，增长16.1倍。新能源对国内市场的依存度从2020年的95%下降到88%，对海外市场的依存度从5%上升到12%。 2024年4月份，新能源汽车国内销售同比增长12%，出口增长24%。 二是国内新能源汽车销售增长很快将达到饱和状态。
我国新能源汽车产销能力在2021-2023年爆发，但国内市场很快将达到饱和状态。新能源汽车销售量的年增长率，从2022年开始也大幅回落，2024年已回落到10%左右，新能源汽车也开始打折促销，是其国内市场见顶的强烈信号。 二、为保护美国同类产业，美国计划将中国电动汽车进口关税从25%提高到100%。
上周，彭博社报道称，据知情人士透露，为了在美国大选前宣示加大保护美国工业力度的决心，预计拜登将于5月15日宣布将中国电动汽车进口关税从25%提高到100%。据悉，这一高关税还将适用于中国的电池和太阳能电池板。 彭博社称，在征税大幅增加之际，美国人越来越担心中国可能会用廉价电动汽车充斥美国市场，从而威胁到美国汽车工业。近几个月来拜登采取了多项行动，以说服摇摆州的工会成员，他将保护就业。 拜登三年来一直在审查其前任特朗普对从中国进口商品征收的关税，这是他在2018年发起的贸易战的一部分。新的电动汽车关税将与由美国贸易代表领导的审查结束后一起宣布。
为了刺激对美国国内清洁技术行业的投资，作为使锈带再工业化、削减碳排放和打破对中国供应链依赖的战略的一部分，拜登政府已投入数十亿美元用于对美国电动汽车和电池生产的补贴。与此同时，今年2月，拜登还下令调查中国的“联网汽车”，包括电动汽车在内的越来越多的互联网连接车辆，是否对美国构成安全风险。将关税增加到4倍，是其第三步棋。 其实，美国即使对中国新能源汽车征收100%的关税，对我们新能源汽车产业的发展也难以构成威胁。因为中国制造商向美国出口的电动汽车很少。据中国乘用车协会统计，今年以来，吉利是唯一一家向美国供应汽车的制造商，共有2217辆汽车销往美国。吉利在美国以瑞典品牌 Polestar 销售一些电动汽车。 三、欧盟正在对中国新能源汽车进行调查，美国的关税政策或许将成为欧盟的模板。
如果欧盟在对中国新能源汽车调查结束后，以美国的高关税为模板，则将对中国新能源汽车出口造成致命性打击，因为中国新能源汽车出口市场的8成以上在欧洲。 根据总部位于布鲁塞尔的欧洲运输与环境联合会的数据，去年在欧盟销售的电动汽车中有近20%来自中国。在法国和西班牙，近三分之一的电动汽车销售来自中国。
5月9日Marketplace报道称，美国财政部长珍妮特·耶伦将于本月前往意大利参加七国集团财长会议，因为美国希望协调其他国家采取类似行动，向中国展示协调一致的阵线。 报道称，耶伦接受该媒体采访时，耶伦被问及美国在电动汽车和电池方面的竞争力是否输给了中国。耶伦回应道：“我们认为竞争环境是不公平的，我们认为，中国正在大规模补贴对这一系列行业的投资，他们认为这些行业对其增长前景至关重要“。 至关重要的是，欧盟正在为保护自己的汽车产业，遏制中国新能源汽车对欧洲汽车行业的冲击，做准备。
2023年10月4日，欧盟委员会对进口中国制造的乘用车纯电动汽车启动反补贴调查。这项为期13个月的调查，旨在确定廉价的中国电动汽车是否不公平地从国家补贴中受益。 。欧洲人认为，来自中国的电动汽车可能会威胁到欧盟委员会所认为的“已经脆弱的欧盟行业”，至少，廉价的中国纯电动汽车的涌入可能会阻碍扩大欧洲本土产业所需的投资。 1月12日，路透社报道称，三名参与该调查的人士表示，欧盟委员会调查人员将在未来几周内检查中国汽车制造商，作为调查是否征收惩罚性关税以保护欧洲电动汽车制造商的一部分。检查人员将参观比亚迪、吉利和上汽集团，但不会访问在中国生产的非中国品牌，例如特斯拉、雷诺、和宝马。 5月9日，路透社称，今年3月，欧盟开始对从中国进口的电动汽车进行海关登记，这意味着如果贸易调查得出结论，来自中国的电动汽车可能会受到关税的打击。 调查将于11月结束，但欧盟可能会在今年7月提前征收临时关税，欧盟委员会计划在6月5日之前公布拟议的临时关税摘要，计划在7月4日之前实施。 在我国领导访问欧洲前几天，欧盟还告诉中国三家大型电动汽车制造商，他们未能向反补贴调查人员提供“足够的信息”。如果欧盟委员会得出结论，比亚迪、上汽集团和吉利没有提供所有事实，它可以使用其他地方的“现有事实”来计算关税，这可能会提高这些汽车进口到欧盟的关税。这很重要，因为欧盟委员会利用此前10起针对中国的反补贴案件中的“现有事实”来填补某些空白，这使得布鲁塞尔可以自由地征收更高的关税。 四、中国新能源汽车行业怎么做才能获得持续稳定的发展？
2023年，我国新能源汽车产销量分别达到959万辆和950万辆，占全球比重超过60%、连续9年位居世界第一位。 其中，PHEV在全球市场的份额，2024年第一季度已经上升至近70%。 2023年，国内新能源汽车销量占全部汽车销售量比重达31.6%，渗透率稳步提升；截至2023年底，我国新能源汽车保有量为2041万辆，占汽车保有量比重为6.1%，较2022年底提升2个百分点。 面对如此庞大的产能，欧美不可能掉以轻心不予警惕。可以想象，欧盟原本就打算对我们的电动汽车征收较高关税，提高贸易壁垒，再加上这个月美国财长耶伦的鼓动与游说，美国100%的关税极有可能成为欧盟的模板，这对日益依靠海外市场消化产能的中国新能源车企而言，将是一道必须解答的难题。 其实，只要转变观念，改变思路，欧美针对我们新能源汽车的关税措施，或许并非难题，而是改变我们经济发展模式的好机会。 第一、学习发达国家的跨国企业，通过在目的地市场投资建厂来扩大发展。 中国从一个贫穷国家发展到如今离高收入国家仅一步之遥，发展的模式或许应该从之前的请进来改为走出去了。一个日本丰田，去年的利润是中国所有车企总和的几倍，为什么没有哪个国家针对他征收惩罚性关税？因为他的生产线都布局在目标市场，而非日本。美国、韩国、欧洲的跨国公司，大都如此。 发达国家跨国公司将制造业产能放置在目标市场，可能在数据上，让我们看到他们的制造业不太行了，出口业不太行了，让我们有机会在新闻稿上大谈特谈中国制造业产值世界第一，中国汽车出口世界第一。但与此同时，我们得面对因此带来的贸易不平衡所引发的贸易纠纷。 如果我们在国内无法完全消化的制造业，也能够学习发达国家的跨国公司，走出去，到目标市场投资建厂，这些问题也就迎刃而解了。
第二、提高劳动者收入，增加国内消费能力，提高国内对制造业产能的消化能力。 经常进行国际经济比较研究的人都知道，我们的劳动力薪酬在GDP中的占比，大约只有发达国家的三分之二，不仅低于越南、印度、墨西哥这些新兴的制造业国家，在经合国家中，也处于最低水平。 这也是最近不少发达国家对我们的产能过剩主要通过出口倾销表达不满，要求我们提高内需来解决问题的主要原因。 实际上，发展经济的目标是满足本国人民日益增长的物质与文化生活的需求。如果一味依靠出口来推动发展，我们的经济发展意义何在？ 提高内需，主要依靠国内市场来消化产能，一方面要求我们改革国民收入分配制度，将更多比例的收入分配给劳动者，提高他们的购买能力；另一方面，还需要改革社保体制，缩小不同群体的社保差距，提高社保覆盖面和公平性，让更多的人无后顾之忧地去消费。 第三、减少政府对市场的干预，减少产业补贴和出口退税，让产业和企业在市场中公平竞争。 这个问题张维迎教授是权威，三郎要说的，都是在重复张维迎教授的观点，也就不重复了。