Advertisements
“目前C919的平均客座率在86%-90%，比同座级的其他机型的平均客座率要高，”中国工程院院士吴光辉在会上透露，而且油耗跟国外的同类型机型差不多。 上述数据体现了国产C919飞机在经济性上的竞争力。据记者了解，自开启商业运营以来，C919飞机的故障千时率也是整体下降的趋势，飞机日利用率则在不断提高。 不久前，中国商飞公司曾透露，C919在国航保持高强度运行，日利用率超过8小时，在南航实现航班正常性、出勤可靠度、航班执行率3个100％。 座位数更少些的国产支线飞机C909，拥有更多的运营用户。魏应彪在会上透露，目前C909飞机已有12家用户，运营156架飞机，载客超过1900万人次。“其中海外运营一度创下日利用率近15小时，单次飞行近4小时纪录。” 上面所指的海外运营，由印尼翎亚航空（Transnusa）进行。翎亚航空在2022年12月18日首次接收C909飞机，意味着国产喷气式飞机首次成功出口，并开启探索海外商业化运营的进程。 据记者了解，C909飞机在印尼的日利用率比国内航司运营C909的平均利用率要高不少。根据航班管家的最新统计，11月平均日利用率最高的华夏航空（002928.SZ），为5.0小时，其他航司的日利用率均低于5小时，最低的江西航空只有3.3小时。 系列化发展提速 魏应彪还在会上披露，近年来中国商飞公司也在不断推进国产飞机的系列化发展，其中C909飞机已研制了公务机、医疗机、应急救援指挥机、货机、灭火机，C919飞机也在进行高原型详细设计以及加长型初步总体方案论证。 其中，C919高原型可以满足西部地区的运输需求，适合在高原地区的机场起降，具有较强的高原适应性和经济性；加长型则主要是针对中远程市场的运营而设计，可以在两舱布局下搭载210名乘客，航程为4500公里。
Advertisements
与此同时，C919飞机还在申请欧盟认证，这也是在欧美打开市场的前提。今年7月，欧盟航空安全局（EASA）代表团已在上海对C919飞机进行了实地检查，并给予“积极反馈”。
此外，比C919座级更大的C929已在详细设计阶段。今年珠海航展期间，中国国航（6011111）与中国商飞公司签署了C929客机的首家用户框架协议，意向成为C929宽体客机的全球首家用户。
值得注意的是，在今天的会议上，中国商飞还提到了比C929更大的C939飞机，目前正在进行预研。另外还在布局下一代飞机，包括电能，氢能，混合能源，可持续航空燃料等。
分羹民机产业链
而随着国产飞机的不断拓展，参与到国产大飞机产业链的国内外企业也越来越多。
中国工程院院士吴光辉在今天的会上就提到，目前国产飞机已形成了以中国商飞公司为核心，辐射全国，面向全球的民机产业体系，其中C919飞机就涉及16家合资企业，16家材料供应商和54家标准件潜在供应商。
“国产C919飞机不仅有可靠的机体结构供应商，还有国际一流的机载系统供应商，国内24个省市，1000多家企事业单位，近30万人参与攻关，全球23个国家和地区，500多家供应商参与协作。”吴光辉举例，目前，国产宽体客机C929的供应商也在选择之中。
据记者了解，国产大飞机主要按照“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的路径发展。其中包括机头，机身，机翼在内的机体结构主要由国内的供应商完成，比如航空工业集团旗下的成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞公司等就承担了C919飞机大部件的主要制造任务：机头由成飞公司制造，前机身和中后机身由洪都集团制造，机翼由西飞公司制造，后机身和垂尾由沈飞公司制造，前、主起舱门由哈飞公司制造。 值得注意的是，在这些主要供应商中，西飞、沈飞、成飞都属于中航飞机(000768.SZ)旗下公司，此前，中航飞机的主要收入来源于军机，然后是从波音、空客等飞机制造商处获得的零部件转包生产，民机业务的占比还很小。
Advertisements
一位飞机制造行业专家告诉记者，一般机体大部件在整个飞机的造价中占据40%左右的价值，发动机和航电系统则是飞机最为核心的两个系统，这两个系统的价值量在飞机的造价中也占到了40%左右，而C919的这两个核心系统目前均有GE航空航天的参与，其中为C919提供动力的是LEAP-1C发动机，航电系统则由GE与航空工业的合资公司昂际航电提供。
而作为我国研发航空发动机的主体，中国航发研发的CJ1000A发动机已装载在航空工业试飞中心一架以运-20运输机改造的发动机通用飞行台上进行了试飞，未来国产C919大型客机也有望装上国产“心脏”。Advertisements