“比亚迪似乎对供应链融资上瘾了。” 日前，香港GMT研究公司（GMT Research）发布了一份针对比亚迪的研究报告指出：如果将已经从资产负债表中剔除的应收账款重新计入，并将超出90天的应付账款视为债务，那么比亚迪的实际净债务在2023年6月30日约为3230亿元人民币（约合441亿美元）。 GMT是一家知名的会计咨询公司，曾揭示出恒大集团的债务危机并发出警告。 3230亿元是一个惊人的数字，与比亚迪在半年报中披露的长期借款277亿元相差甚远。GMT认为，比亚迪正通过对营运资金融资的依赖，掩盖其不断攀升的债务水平。
Advertisements
“这显然是一种融资形式，或者可以说是隐性债务。比亚迪通过巧妙的手法将这些债务呈现为营运资本的一部分。”GMT分析师奈杰尔·史蒂文森（Nigel Stevenson）表示。 目前来看，比亚迪这种财务处理方式并不违反国内的会计规则，但在《美国通用会计准则》和《国际财务报告准则》中，对应付账款的这种处理方式已作出修订，要求披露相关信息以帮助评估风险。 供应链的“危机暗流” 比亚迪的“隐性债务”从何而来？答案指向其对供应链的大量应付账款，通俗来讲，就是“拖延账期”。 这在国内汽车产业，其实是常见的现象。目前，全球其他地区汽车制造商付款周期一般为45—60天，特斯拉的付款周期在90天内，而国内车企，尤其是新能源车企的付款周期却动辄长达数百天。彭博社的统计数据显示，2023年，比亚迪对供应商付款周期平均时间为275天。
供应链企业是否介意比亚迪的长付款周期？ 表面上看，由于比亚迪通过Dilink（迪链）系统管理其供应链融资，为供应链企业开具商业承兑汇票，所以相关企业并不介意。例如，北交所曾要求磷酸铁锂生产企业贵州安达科技解释其财报调整并说明Dilink承兑票据的处理是否符合会计准则，安达科技回应称：“比亚迪的付款记录良好，因此减少了票据减值准备金。”同样在锂电池产业链上的深圳尚水智能也在IPO申请期间遭上交所问询“为何未对Dilink票据计提坏账准备”，尚水智能回应称：“比亚迪的票据为AAA评级，不构成信用风险。”
迪链官网
Advertisements
实际上，根据记者从相关人士采访中获得的信息，部分供应链企业对于比亚迪拖延账期，以及供应链融资的行为敢怒不敢言。“比亚迪靠商业承兑把账期拉长，小的零部件企业回款困难，资金周转不开，只能以较高的贴现率在比亚迪合作的金融机构折现，或者以比亚迪的欠款为抵押办理贷款，等于让比亚迪两头赚钱。”相关人士表示。
依靠自身庞大的销量支撑与在行业内的定价权，许多供应链企业不得不依附于整车巨头，无法对车企雁过拔毛的苛刻条件“说不”。零部件企业到底被拖欠了多少应收账款？这个问题往往要等到车企爆雷后，才会在舆论场激起一些水花。但是，高度集中的客户、难收回的账款与脆弱的现金流，这些“常见病兆”将一直是悬在相关供应链企业头上的“达摩克利斯之剑”。
另外，在GMT看来，供应链企业过多参与DiLink这类供应链金融也很危险。“你完全不知道这些款项的条款是什么，资金可能多快被提取，或者这些资金究竟欠了谁。”史蒂文森表示。
我们很难评判当前中国汽车供应链是否已经有危险的暗流在涌动，但从近期行业层面与政府层面的发声来看，对相关风险的警惕意识正在不断增强。毕竟，无论是供应链上可能潜藏危机的原因，还是这一系列整车与供应链企业爱恨纠葛的源头，都要回到那个汽车行业近年来“耳根磨出茧”的词汇——价格战。
价格战，是否会在2025年迎来尾声？
2024年11月末，一封比亚迪要求供应商降价10%的邮件在网络上引发热议。新年伊始，比亚迪打响了降价的第一枪，似乎是想让价格战的战火在2025年继续延烧。
比亚迪“降价邮件”，图源自微博比亚迪“降价邮件”，图源自微博 多数消费者对于绵延的价格战持欢迎态度，期待能以更优惠的价格买到更好的汽车产品。但从理性的角度考虑，如果不能依靠稳定的利润激励技术创新，这种“既要又要”是不可能实现的。吉利董事长李书福曾公开表示：“任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比上，实现较好的经济效益才能体现竞争的价值，无穷尽的内卷，结果只能是偷工减料、造假售假，以及无序竞争。” 从记者近期收集到的一些信息来看，对于价格战“止战”的呼声正在增强。 1月9日，咨询公司罗兰贝格发布《预见2025：中国行业趋势报告》，指出汽车行业持续的价格战没有办法帮助企业获得中长期生命力、只能短期内获得生存机会。价格战还有可能削弱品牌价值，造成长期的利润流失。
Advertisements
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟表示：“配合整体经济发展来看，预计未来16至18个月，价格战将会有所调整；2026年年中之前，车市价格会进入比较稳定的状态，甚至时间可能会更短，那时大家就需要稳定在这一个体系内去找优化空间。”
监管层也在加大对于价格战这种“内卷”式竞争的关注。2024年7月，中共中央政治局会议提出：“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争。强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道。”2024年年末，中央经济工作会议也将“综合整治‘内卷式’竞争，规范地方政府和企业行为”作为2025年要抓好的重点任务之一。
从“防止”到“综合整治”，中央的措辞更进一步。不过，价格战的平息并非易事。目前，国内汽车市场的出清尚未结束，小鹏汽车董事长何小鹏在2025年开年内部信中表示，2025—2027年，汽车行业将进入淘汰赛阶段，2025年的市场竞争一定会更加激烈。或许，随着中央监管措施的出台，价格战在一定程度上会被遏制，但要实现从价格竞争转向更高质量的技术、产品、服务竞争，中国汽车产业还有很长一段路要走。
（本文部分信息援引自彭博社）Advertisements