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EV 导购 专注于新能源车资讯及导购 关注 6 月 24 日，同时上过《爸爸去哪了》和央视 3.15 晚会的英菲尼迪 QX60终于迎来迭代版本，主打七座的豪华 SUV，对目前国内的鼓励三胎政策十分友好。遗憾的是，日产仍旧拿不出像样的行星齿轮变速器，用 JATCO 提供的 CVT 也说不过去，于是乎，采埃孚横置 9AT顺理成章成了最后的 " 救命稻草 "。 新一代 QX60不得不说的日产变速器之殇 从 10 万块的日产轩逸，到 40 万的英菲尼迪 QX50，变速器的相关问题一直是日产汽车的痛点，低端 CVT 的冷保护、低挡位限制扭矩或许还能用 " 钱没使到位 " 糊弄一下，但连纵置平台的 Q50L、途达都还在用十年前的 7AT，不仅对不起其高端车的定位，未来也很难满足日渐收紧的节能减排指标。现款 QX60 就曾因为 CVT 变速器多次异响 " 荣登 " 央视 3.15 晚会。而事实上，因为 QX60 是油电混动车，其使用的 CVT 变速器远比普通的 CVT 复杂得多，某种程度上，你可以把它理解为双离合 +CVT 变速器。机械增压 +CVT 被淘汰是必然的再说说现款 QX60 使用 CVT 变速器，这台车其实跟日产楼兰一样配备的油电混动系统，不同于丰田 THS、本田 i-MMD 的异轴双电机，日产直接在变速器前端集成了一台轴向磁通电机，为了实现双动力的机电耦合，CVT 变速器前端也不是液力变矩器，而是双离合模块（一个干式，用于传递发动机动力；一个湿式，用力传递电机动力）。 单电机 P2 布局难以发挥经济性优势这玩意儿基本可以理解为德系插混车常用的 P2 布局，变速器部分依旧是传统的钢链 + 锥轮的组合，而不是我们熟知的 e-CVT 机电耦合机构，这也是为什么同为日系混动，丰田 / 本田就很省油，日产楼兰 /QX60 混动车就很费油的核心原因，淘汰它是情理之中的事儿。 CVT 变速器的钢链传动对比对变速器开发非常上心的本田（横置 10AT）、丰田爱信（纵置 10AT、纵置 E-CVT+4AT）、通用 / 福特（纵置 10AT）以及长城（9DCT、9HDCT、纵置 9AT）等等，日产（主要指日产控股的 JATCO）这种 " 躺平 " 态度，甚至让人怀疑车企是不是已经放弃燃油车变速器的开发了？ 从 CVT 到 ZF 9AT，一个坑跳到另一个坑？ 回到这台全新 QX60，这款车用的采埃孚提供的横置 9AT 变速器，我们对玩意儿应该很熟悉，在本田冠道、Jeep 指挥官、路虎揽胜极光等多款合资车上都有应用，毕竟是大厂出品，可靠性倒是没啥问题。但实际上，对采埃孚而言，这台横置平台的 9AT 是老 6AT 的魔改（多加爪型离合器），齿比分配问题是其最重要的短板。高达 9.81 的齿比范围，四个超速挡，9 挡传动比仅为 0.48，设定上属于明显的经济性取向，甚至因为太过偏向压低发动机转速，导致当年的 Jeep 自由光甚至出现 120km/h 都挂不上 9 挡的问题。采埃孚横置 9AT 变速器同样是横置平台的多挡位变速器，我们再看看通用 9AT、福特 8AT、爱信 8AT，很明显，后面几位的低挡位齿比落差要更小，即便是有十个挡位的本田 10AT 超速挡的速比也没那么夸张，更强调平顺性以及动力响应。 红色为超速挡最最重要的是，本田、福特、爱信的横置变速器也都大量使用了离合器 / 同步器进行不同挡位的切换耦合，而采埃孚 9AT 却使用了两个爪型离合器，这玩意儿是硬连接，只能通过电控来完成转速同步工作，对转速差的控制要求非常高，天生就对平顺输出不友好。换挡困难、猛冲、动力中断等问题在调校不是很成熟的揽胜极光上十分常见，同样上过国内的 3.15 晚会。 英菲尼迪 QX60 能翻身吗？ 在国内市场，高端七座 SUV 已经是一个竞争极为激烈的市场，往下看有国产的星途揽月、领克 09、传祺 GS8 等新晋豪车；中间档有大众途昂、丰田汉兰达等老牌硬手；往上看，奥迪 Q7、林肯飞行家、雷克萨斯 RX 没有一个是省油的灯。奥迪 Q7林肯飞行家讴歌 MDX我们再看看英菲尼迪 QX60，内外设计确实找不到黑点，变速器就不说了。横置平台的 3.5L V6 自吸引擎在国内明显没前途，适时四驱系统只有最大 50% 的后桥动力分配，怎么跟奥迪 Quattro、讴歌 SH-AWD 玩？ End 推荐文章
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发表于 2021-6-26 22:41:13
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