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[ 走特斯拉不走的路，让特斯拉自己玩去吧。 ] M-usic 喜大普奔！特斯拉又降价了！ 不对，不是降价， 特斯拉只是推出了一个 27.6 万的标准续航版本。 就在昨天上午，国产特斯拉 Model Y 标准续航版正式上线。新车续航里程比长续航版本少 69 公里、百公里加速慢了 0.6 秒，但是补贴后价格却足足便宜了 7 万元有余。 一时间，老车（jiu）主（cai）炸锅了，等等党高潮了，友商脸黑了，供应商股价涨了。 对于特斯拉的降价，公众已经见怪不怪。就像苹果要落在地上一样，特斯拉要降价已经成为一种定律。但是有些友商，却非要跟这条定律较劲。而这些较劲者，往往也吃不到好果子。 对标特斯拉 = 自讨苦吃 其实一切都早有预谋。 年初国产 Model Y 上市时，只推出了 33.99 万元的长续航版和 36.99 万元高性能版。在随后不到半个月内，美国市场就率先推出了原先说 " 短期内不上线 " 的标准续航版。 由此可见，特斯拉其实在国产版上市之前就已经早有预谋了，30 万以下的国产 Model Y 是终究会来的，只是有意拉开时间差，先让国产后价格大幅下降的长续航版和高性能版吸（shou）引（ge）一批用户，毕竟相比起进口版，下降 15 万元的售价对中国消费者已经有十分强劲的吸引力。 要是同时上市，长续航版的价格优势就难免被标准续航版削弱了，Model Y 的销量自然就难以实现最大化。这种操作说得难听叫做阶段性割韭菜，从专业的角度来说则叫价格策略，无可厚非。 所以对于友商而言，大家是早就知道特斯拉的标准续航版会来的，但是偏偏还是有些头铁的友商要往这个枪口上撞。 今年 4 月亮相并发售的两款智能电动车型，福特 Mustang Mach-E 和极氪 001 起步价分别为 26.5 万元和 26.6 万元，大家都认为他们会成为特斯拉 Model Y 的劲敌，福特方面也表示 Mach-e 在美国的销量是从特斯拉手上抢来的。但是当标准续航版 Model Y 在国内上市后，市场或许就不是美国那样的局面了。 Model Y 标准续航版虽然续航比长续航版少了 69 公里，但是相比起标准续航版 Model 3 只有 469 公里的可怜续航，Model Y 的标准续航版无疑是特斯拉良心大大的体现。 新车补贴前 291,840 元的价格虽然只比长续航版少了 5 万元，但是得益于 30 万以下车型国家新能源补贴，补贴后价格一下子又下降了 1.5 万元，跟 Model 3 标准续航版一对比，只多了 2.51 万元，简直是良心得不能再良心了。 而且值得一提的是，相比起同样是标准续航版的 Model 3，标准续航版 Model Y 却多了标配的 14 个扬声器音响、后排座椅加热、方向盘加热、HEPA 空调滤芯等一整套高级内饰套件。 如此一对比，消费者都情不自禁大呼 " 真香 "、" 国产新势力无处安放 "。 说是新版本上市，但究其根本就是另一种形式的降价。本以为价格对标特斯拉，借助价格差异能抢夺特斯拉的市场份额。不曾想，如今 Model Y 一个低价新版本上市，本以为能 PK 特斯拉的强势竞品，却陷入被特斯拉强势压制的局面。竞品的优势一下子便风吹云散，无计可施。 事实胜于雄辩，跟特斯拉打价格战，是永远没有赢家的。 特斯拉降价是个无底洞 特斯拉总有无数种办法降成本。 取消冗余的功能，取消非必要的零件，改进繁杂的工艺，替换掉价格高昂的材料，甚至把中间商给省去，这些办法特斯拉这些年来都践行过，并且至今仍在贯彻。 " 集成 " 是特斯拉最常用也最实用的改进思路。例如特斯拉 Model 3 位于后轴的后底板需要 70 多个零件，但是通过一体化压铸技术，到 Model Y 身上，零件被整合成两个。 此外，诸如冷却中枢 superbottle、penthouse 集成的 DCDC/OBC、热泵系统等部件，也通过集成的办法大大降低了成本。 而在具体部件中，动力电池是降成本的大头。早期在美国生产时电池供应商是松下，国产后换成了 LG 化学，国产大半年后又用国内的电池厂宁德时代替换了 LG 化学。 在美国市场更绝，由于松下的成本压不下去，去年电池日之后，特斯拉直接宣布要自产新款 4680 电池。 电池之外，另一个大头则是电池管理系统 BMS。在初期的方案中，一个模组有两个 FPC（柔性电路板），一个用于正常的性能监控和控制，另一个是用于安全保护（防止过压 / 过充等）。后来特斯拉减少了一个 FPC，将两项功能集成在一个 FPC，相对应的芯片也因此得以省掉，从而大大降低成本。 此外，灌胶工艺也是成本压缩的关键突破口，在较早版本的 Model 3 中，灌胶覆盖整个电芯，而且厚度很可观，在胶的最外面还有一层透明的塑料防护盖，能起到隔热、隔绝氧气、缓冲、电气防护、冷凝水防护，防护铝丝等作用，但是到了 Model Y 上市则只有薄薄的一层，胶量上大约减少了 2/3，中间还有孔隙，工艺上被简化，功能上只起到一定的铝丝防护、电气防护的作用。 左为 Model Y 电芯、右为早期 Model 3 电芯特斯拉的惯常思路是，在每一代的产品诞生初期推出一个尽可能完善可靠的版本，后期便可在这个基础上不断做减法。 不过，这些减法都是需要基于设计上的调整，要历经实验测试论证其可行性方可应用，所以成本的压缩也是阶段性的。更关键的是，这种减法消费者是看不出来的。 对于这种行为，高情商的会说是一分钱一分货，低情商的则称之为割韭菜于无形。 除此之外，还有一些更为简单粗暴的办法，例如两个月前特斯拉取消的副驾驶腰托调节功能，不管你用户说什么，特斯拉说没用就去掉。无论是明的还是暗的，特斯拉总有无数种办法压缩成本。 但是，有人就会问，特斯拉再能省，价格也不可能一直降到跌破成本吧？ 价格当然不可能无限下降，但是在原有产品降到规划内的目标价格后，特斯拉自然会推出新车型，或者推出更具降价空间的新版本，如今的标准续航版就是一个十分典型的例子。 就在今天，摩根士丹利分析师亚当 - 乔纳斯表示，特斯拉未来几年可能将其车型数量从现在的仅 4 款增加到 24 款 ……在若干新车型推出之后，特斯拉自然又可以开展新一轮成本压缩攻坚战。 所以，虽然单车价格不可能无限下降，但是特斯拉降价终究是没有尽头的，和特斯拉打价格战注定没有出路。 道不同，不相为谋 在全球那么多造车新势力或者转型的传统车企当中，对标特斯拉已然成为一道绕不开的方向标。 从外观、内饰、到电池、辅助驾驶等等各个环节，友商们有若干种理由说自家的产品对标特斯拉。但是往往只模仿得半吊子，用上汽董事长陈虹的话来说，就是失去了自己的灵魂。 最终归结到价格上时，终究没有一个真正能打的。因为友商们终究还是没明白，道不同不相为谋。 作为全球汽车电动化的先驱、全球电动车产业的龙头，特斯拉的 slogan 是 " 加速世界向可持续能源的转变 "。究其根本特斯拉要推动的是像当年福特 T 汽车那样，压缩成本从而将新能源汽车向全世界普及的伟大宏愿。 此外，特斯拉作为新能源汽车产业的先驱，附加老板马斯克的科技天才光环，品牌本身是自带流量的；再加上星链、星舰、太阳能等先驱产业的加成，特斯拉在资本市场是绝对备受追捧的。因此减配降成本不仅不会对品牌销量造成打击，反而还会带来一轮暴涨。（可以预见，在新版本上线后的 8 月和 9 月，Model Y 的销量必将迎来大涨） 但是在友商当中，尤其是自主品牌的电动车企当中，谁能追求特斯拉同样的宏愿？无疑，大多数自主车企追求的仍然是消费市场的份额，是消费者的品牌认可，而这些追求，是要基于用户服务，产品体验等看得见摸得着的消费服务来实现的。 此外，随着电芯、辅助驾驶技术等关键技术的成熟，以及充电基建的进一步普及，未来新能源汽车成本下降是大势所趋，此前就有分析机构指出，2025 到 2030 年间，纯电动车成本将低于内燃机车。 所以，面对特斯拉疯狂压缩成本的操作，盲目在价格上追逐特斯拉是不可取的，越发追逐，只会越发陷入被特斯拉压制的局面。唯有发掘差异化市场，才是在电动车成本不断压缩的背景下最可持续的发展道路。 目前，在众多电动车品牌中，就数蔚来深知这一点，坚持不降价，用口碑，用个性化的品牌服务增加订单，同时定价也走向与特斯拉背道而驰的豪华市场。此外，强势占领低价 A0 级市场的上汽通用五菱，也称得上是自主品牌电动车的骄傲。 所以，战胜特斯拉的最有效办法终究还是甩开特斯拉。无论是高端抑或低端，无论是主打豪华体验、自动驾驶，还是主打日常实用性，总要发掘出一个特斯拉未关注到的用户痛点，才有机会出奇制胜。 总而言之，走特斯拉不走的路，让特斯拉自己玩去吧。 - END -
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发表于 2021-7-10 05:00:40
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