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月销1000辆都是奢求,合资电动车为何卖不动?

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发表于 2021-6-30 01:56:08 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式 来自: 北美地区

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在中国市场一直高歌猛进的合资车企开始焦虑了,它们碰到了一个大难题——电动车(含纯电动和插电混动,几乎等同于整个新能源车)困境,跟吧!目前的市场太小,还会吃掉燃油车的份额;不跟吧!新能源车的增长在不断加快。

现状:几乎没有月销过千的合资电动车

市场好不好,数据是最有说服力的。根据中汽协的统计,今年 1-5 月,新能源汽车销量 95 万辆,同比增长 2.2 倍,比 2019 年同期增长 94.2%。

合资车企并没有享受到这波红利,根据中国乘联会统计的数据,在 5 月新能源车销量排行榜上,1 到 15 名没有一款是合资车型。特斯拉有两款车型在榜,但人家是独资企业,跟合资车企没有半毛钱关系。

无论是 5 月份还是前 5 个月,没有一款合资电动车能进入排行榜前 15 名(宏光 MINI 算是中国品牌),这与燃油车差别很大。

当然,一个月可能属于偶然,5 个月的数据参考性比较大。今年前 5 个月,从第 1 名到第 15 名,还是没有一款合资电动车。在 15 名开外,也没有发现月销过 1000 辆的合资电动车,不少车型的月销量只有区区几百辆甚至几十辆,有些标价 20 万的电动车,打了 5 折还是卖不了几台。

即使有强大的大众体系做支撑,月销千辆对 ID.4 而言,看上去也是奢望。

即使是实力强悍的大众也显得很吃力。根据官方的统计数据,上汽大众 ID.4X 在 3 月(交付首月)的销量为 625 辆,4 月售出 922 辆,环比增长 47.5%,但 5 月未能维持上涨势头,仅售出 847 辆,环比下降 8%。一般而言,前 3 个月的销量,基本可以判断一款车型的走势。

月销过千是个门槛,上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民表示," 上汽大众 ID. 系列没有销量爬坡的时间,几个月内必须达成月销量破千的目标。"

为了达成这一目标,上汽大众耗资 170 亿元建立了年产能 30 万辆的 MEB 工厂,还有线下近千家 4S 店支持,也耗费了巨大的市场推广费用。

宝马 iX3 可能是唯一一款月销量过千的合资电动车,但是代价太大,比燃油版 X3 还便宜,属于亏本大甩卖。

找了半天,还真找了一款月销量过千的合资车型,这也可能是目前唯一的一款——宝马 iX3,在官降了 7 万元后,该车月销量终于突破 1000 辆大关,但代价有点大,官降 7 万后又优惠几万,最低成交价约为 35 万元,价格与燃油版 X3 不相上下。考虑到高昂的电池成本,iX3 真是挥泪大甩卖,宝马都不好意思传播 iX3 的销量。

燃油车:月销千辆,那是不合格的

月销 1000 辆,对合资电动车是奢求,但对燃油车而言,低于 1000 辆可以考虑停产了,因为在经济上不划算。

在合资车占据主导地位的燃油车市场,不要说月销过千,即使是 2 万、3 万的车辆也不少见,轩逸、朗逸这些车型常年的月销量在 4 万辆左右,卡罗拉、英朗则维持在 3 万辆;前 15 名的轿车中,有 12 款是合资车型,其余三款为中国品牌,合资在燃油车市场具有统治地位。

销量前 10 强的轿车中,几乎清一色都是合资燃油车。

合资车企在燃油车市场的优势有一大把:品牌知名度好、造车工艺和标准比较高、安全性上不妥协,销售和售后服务网络分布广泛。但是这些在燃油车上打下的基础似乎没有转嫁到电动车上。

原因:现有合资电动车不给力

合资电动车卖不动,原因有很多。比如说合资企业不会造电动车,现有的产品素质不够硬核,续航里程普遍比较低,车型以油改电为主。

现在已经是 2021 年,还有不少合资电动车的续航里程集中在 300-400 公里,而中国品牌的大量车型已经达到 600-700 公里标准了。

第一批的合资电动车,产品力还有很多不足。

当然," 唯续航里程论 " 不一定科学,但合资电动车在续航里程上 " 不约而同 " 的短板,从侧面也反映了不少企业对这些产品的态度:但求有无而已,只是应对 " 双积分 " 的临时措施。

如果没有销量,哪来更多积分?

纵观目前市面上卖得比较好的电动车,要么是以极致性能取胜,比如说特斯拉、蔚来等造车新势力;要不是以极端低价取得用户,比如说五菱宏光 MINIEV,长安奔奔 E-Star。而合资电动车的大多集中在 10-20 万元之间,这是燃油车实力最强区间,电动车暂时撼动不了。

定位错了,越努力会偏离得更远。至于在用户很在意的智能网联化上,合资电动车与中国品牌的差距那不是一点点。

在营销上,合资车企还以传统的方式销售电动车,比如更多的是以经销商为中介卖给客户,而不是以 " 用户 " 来直接面对。当客户遇到问题时,合资车企连科长都不会出现,但在新势力的微信群里,CEO 可能会参与解决,这种用户体验差别巨大。

未来:重磅合资电动车陆续而来,真正的竞争才开始

现有的合资电动车卖不好,很大程度上是因为不够重视,投入不够。

任何企业,都要考虑投入产出比,与其为一台前途不明的电动车投入研发成本(电动车作为新生事物,成本往往更不可控),还不如把那两台占据销量前十的爆款燃油车,好好做一下中期改款。毕竟,那才是公司的利润奶牛,绝对不容有失。

对合资企业而言,这似乎也是个明智的选择,因为电动车市场还太小了。" 对于大众、丰田、本田这些合资车企而言,年产销规模在 100-200 万辆之间,如果全身心投入的话,全国一年 200 万辆的电动车只够一两家企业吃。" 一位从合资车企加盟造车新势力的负责人对 DearAuto 称。

这就涉及到 " 鸡生蛋还是蛋生鸡 " 的问题,如果不搞好电动车就会卖不动,卖不动又会影响研发投入,形成恶性循环。

现在,电动车的主流玩家还未真正入场,用户追求电动车的是极致性能,更多的是一个玩具属性。

到了今年 5 月份,电动车的增速加快,但份额也只有 10% 左右。随着市场不断扩展,电动车开始向大众市场渗透,家用属性不断凸显,消费者更多追求的还是安全、舒适、可靠。

这时候,传统主机厂的经验优势就出来了。在欧洲市场,ID.3 已经超过特斯拉成为销量第一的电动车;在美国市场,福特 Mach-E 一上市,2 月份,特斯拉市占率就从原来的从一年前的 81% 滑落到 69%。

一大批全新的合资电动车在虎视眈眈,它们要颜值有颜值,要性能有性能,可能会能改变市场格局。

合资电动车的力量还没开始爆发,大众 ID.4 刚开始交付,现代很快将引入 Ioniq 5;日产今年将投入 Ariya,本田 Honda SUV e、丰田 bZ4X 也很快导入生产,这是合资车企真正有竞争力的电动车。

福特的国产 Mach-E 已经上市;凯迪拉克首款纯电动 SUV Lyriq 将于明年在中国实现国产上市。

在今年的上海车展上,奔驰展示了多款电动车,这些车型大部分要在中国国产和上市。

至于 BBA 就更激进了,奔驰今年将在中国投放三款 EQ 车型,宝马、奥迪也不甘落后,前者重量级的 i4 将引进,后者首款国产 e-tron 已经面世。

对于这种趋势,长城汽车董事长魏建军早已看在眼里,他在 6 月 28 日的科技日上表示,中国汽车正迎来最好的时代。在新能源领域,中国品牌的整体水平已经领先。魏建军们也清醒地认识到,领先的窗口期非常短,只有三到五年的时间,稍纵即逝,外资品牌已经开始在全球加速布局。


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