基础依然雄厚 “SpaceX模式”能救美国六代机吗?(组图)

在南北六代机飞起来后，中国人和美国人都在问： 美国航空科技的基础依然雄厚，六代机在F-35还深陷超重、超支、拖延、不达标的泥坑时就启动了，为什么起了个大早，赶了个寂寞？如果实行“SpaceX模式”，能解决美国六代机问题吗？ 必须说，SpaceX给沉疴重重的美国航天工业重新注入了活力和效率，也带回了想象力。着陆腿已经惊艳，筷子夹超出想象，重要的是：SpaceX成功了。 要是美国战斗机工业出现一个“SpaceX之弟”，F-35的故事有可能会重写，“银杏叶”时刻有可能不至于弄得美国方寸大乱，至少五角大楼人士在圣诞节后的“拳击日”（12月26日是北美圣诞节法定假日的第二天，也被称为Boxing Day，因为这一天店家通常会泣血大甩卖，消费者要全武行才能在抢购混战中斩获心仪的便宜货）加班时还有心思想念错失的便宜货。 一 美国航天工业曾经枝繁叶茂。在火箭和洲际导弹方面，曾经有研制“大力神”火箭的通用动力康维尔分部，研制“德尔塔”火箭和“民兵I/II/III”导弹的波音，研制“北极星”、“海神”和“三叉戟D5”导弹的洛克希德，研制“泰坦”导弹的马丁等公司；在宇宙飞船方面，则有北美罗克韦尔、格鲁曼等公司。 通用动力康维尔分部、马丁先后并入洛克希德，北美罗克韦尔并入波音，2006年，洛克希德和波音的火箭分部合并为联合发射联盟（ULA），从此ULA垄断了美国空间发射的研制和发射业务。ULA本身则进入慢动作躺平状态，不是因为看不到前路而绝望躺平，而是因为躺赚太舒服了，爬不起来了。 实际上，SpaceX是ULA出现前的2002年成立的，但在很长时间里，这只是“业余爱好者”的自娱自乐。这个业余爱好者就是埃隆·马斯克。


马斯克创办了电子支付平台PayPal，捞到第一桶金。在2000年被宫廷政变赶下PayPal的CEO位置后，马斯克开始“有钱人的任性”，追求毕生爱好：火星旅行。当他了解到NASA对火星旅行并无认真的计划时，开始资助民科圈子，但这些都只是小打小闹。 但有钱人的小打小闹也不算小。马斯克拉来麦克·格里芬，试图从俄罗斯购买退役的洲际导弹运载火箭，用来发射自己的火星飞船。俄罗斯敷衍了事，实际上是挥手把马斯克和他的草台班子赶走了，根本不认为他们是认真的。 格里芬其实并非民科，本人是航天工程师，拥有5个硕士和一个博士，在里根时代星球大战计划出任技术副总，还担任过小布什时代的NASA局长，在特朗普时代出任国防部负责研发的副部长，美国高超音速科技研发进入快车道就是那时的事。 从俄罗斯买火箭不成，马斯克只有自己造火箭了。 稍微一做调查研究，就发现按照美国航天工业的套路，很快就会像“阿波罗计划”那样，成为“资源黑洞”。唯有低成本火箭才能可持续发展。“业内有人”的朋友牵线搭桥后，马斯克的草台班子重大升级，拉来几位资深火箭设计师，组建核心团队。马斯克把自己价值1.8亿美元的PayPal股票的一半拿出来，足够团队两年工薪，这才组建起SpaceX。 最初新公司命名为Space Exploration Technologies，但很快缩写成SpaceX。 SpaceX起步维艰。在屡败屡战后，“猎鹰一号”在SpaceX眼看要倒闭的时候，终于成功地将载荷发射上了轨道。


“猎鹰一号”运载火箭 资料图：维基百科 “猎鹰一号”说起来是民资的，但“官资”的影子从来不远。关键的涡轮泵是从NASA“拿来”的，首发载荷换来换去，无非是美国海军研究实验室还是美国空军学院的小卫星，实际上最早两次发射都是美国国防部“买下”的，理由是“为DARPA寻找合适的发射工具替代”。 作为有钱人，马斯克也能做一般创业者做不到的事。在得州试验火箭发动机时，马斯克为了让加州总部的工程师节约时间，直接用自己的私人飞机送他们往返；在太平洋上夸贾兰岛构筑发射设施的当地工人罢工的时候，马斯克直接空投了一批烤鸡翅搞定。 如今，SpaceX做大做强了，着陆腿、筷子夹既抓眼球，更做到了运载火箭可回收和低成本发射。SpaceX在重型运载火箭、天基互联网方面也走在世界前列。SpaceX的主要营收来自商业发射（包括军方卫星和自家的星链卫星）、NASA的空间货运、星链。ULA还在，但SpaceX才是美国航天发射的主力，也成为NASA的主要空天运输服务商了。 二 有了SpaceX的先例，人们不禁遐想：美国航空工业会出一个“SpaceX之弟”吗？ 现实是，SpaceX的成功很难复制。 SpaceX的成功有几个独特的条件： 有钱而且任性的创始人； 产业属于“短链”型； 以及，有现成的人才队伍。 在SpaceX创立的年代，几百万美元的豪宅就是真壕，全新的法拉利360“才”12万美元。但马斯克对SpaceX的原始投入是9000万美元，通胀调整后折合今天的1.6亿美元。这是大钱，但又不是多大的钱。即使在20年前，大公司年度亏损都是动辄过亿的。 有钱人大多会理财。2002年的道琼斯平均水平约9200点，现在是42000点。也就是说，马斯克的9000万美元即使保持与道琼斯同步，今天也值4亿美元以上。当然，今天马斯克的身价是4200亿美元，但这也是承担巨大风险之后发的横财，当年的9000万美元是可能血本无归的。 事实上，马斯克所做的是“反华尔街”的。SpaceX到2023年才首次做到盈亏相抵。也就是说，建立的前20年一直在贴钱。马斯克有他的能耐，会讲故事，拉来很多投资，所以不是一个人在贴钱。但SpaceX的前20年差不多违反了华尔街所有投资原则。 华尔街并非绝对排斥长线投资，但美国经济的周期性强，金融资本对基本面的热情远低于追涨杀跌，20年实在是太漫长了。 但马斯克爱钱更“爱玩”，为了火星旅行的梦想，不顾金沉海底的风险，常年亏损后依然不离不弃，这一点没有多少“聪明、会理财”的有钱人做得到。马斯克不仅是SpaceX的天使投资人，他就是SpaceX的天使。 SpaceX不上市。作为比照，同样在马斯克操持下的特斯拉的股票有涨有跌，大势在涨，从2020年初的30-50美元涨到现在的400美元以上。然而美国唯二的电动汽车Rivian的股票在2021年底还是接近130美元的高位，半年后就跌破30美元，此后一路走低，现在10-16美元之间浮动。美国政府可以出台种种法案拉动，华尔街依然不为所动。 即使在美国，电动汽车也是半成熟产业了。内燃机汽车还会长期存在，但电动汽车的长期走势只会是向上。即使美国人不在乎环保，电动汽车更低的运行成本还是诱人的，而中国的成功经验已经指出低成本电动汽车是可行的。 但是华尔街看不到那么远，马斯克是华尔街认可的特例，其他人就只能循华尔街之规了。 “SpaceX之弟”和Rivian一样，在显示出明显的盈利能力之前，华尔街是不会惠顾的。没有马斯克那样的天使，“SpaceX之弟”可能都谈不上十月怀胎，更没有一朝分娩的事。 有钱人为了激情一掷千金依然是可能的，但也是有门槛的。门槛之上需要通往星辰大海，而不是柴米油盐酱醋。马斯克创建SpaceX是为了他的火星旅行梦，但战斗机在今天就是工业科技里的柴米油盐酱醋，尽管是枣木柴、松江米、橄榄油、自贡盐、六月鲜、老陈醋。在100年前，这还是很多人的梦想和激情之所在，还有过霍华德·休斯；在今天，战斗机只是复杂而且昂贵的工业化产品而已，作为梦想，只存在于中小学生的心中。 但门槛之上的新质行业是有的，也正在吸引有钱人争相砸钱，这就是人工智能。在某种程度上，今天的OpenAI就有20年前SpaceX的风貌，奥尔特曼在很多方面就像当年的马斯克，会讲故事，善拉投资。他想复刻马斯克“从讲故事到成为故事”的故事。当然，20年后OpenAI会像今日SpaceX，还是像昨日“铱星”，只有时间才知道。风险投资就是这样的。


奥尔特曼 资料图 另一个问题是军工的特殊性质。 SpaceX与军工有关，但不是军工企业。高端军品的研制方向并不完全由军工公司决定，比如说，六代机的研发方向和关键技术首先由DARPA进行探索性的研究，然后由空军的AFRL具体研究，这才轮得到飞机公司进行具体的产品设计。 研发制造出来了，产品的出售更不能由军工公司决定。卖给谁、什么时候、卖多少、什么规格都由政府控制。说起来，政府要买，军工公司想不买都不行。军工公司最多只有外销定价权，内销连定价都由政府决定，要么是“成本加固定利润”模式，要么是“封顶价”模式，两种模式都没有市场价的空间。美国军工公司实际上相当于“私人持股的国企”。 也就是说，军工实际上并不处于正常的市场经济循环中，不适合作为风险投资而存在。多年来，美国国防部试图引导风投进入美国军工，或者把硅谷的重点吸引到军工，但风投和硅谷不为所动。 相比之下，SpaceX可以相对自由地按照自己的产品研发路线图研发自己的新产品，只要没有美国制裁限制，也可以相对自由地为外国发射卫星，为外国用户提供星链服务。但从事战斗机的“SpaceX之弟”就没有这样的自由度了。以色列长期要求购买F-22，日本甚至提议出资为F-22换装F-35的航电设备以避免美国的敏感性，美国拒绝了，洛克希德根本没有发言权。 SpaceX这样由创始人的激情驱动的公司也有独特的问题：创始人的激情是会移情别恋的。火星旅行还没有实现，SpaceX眼下没有危险，但特斯拉就是不同的问题。 特斯拉不是马斯克创建的，但是马斯克担任CEO后才有今天的，这也是“他的孩子”，曾经是马斯克的最大心血和最大声望之所在。 最初的特斯拉汽车实际上是短命的Roadster，就是用“重型猎鹰”火箭打上太空的那个，2008年投产，2012年就停产了。Model S是2012年推出的，Model X是2015年，Model 3是2017年，Model Y是2020年。 “最年轻”的Model Y也有四年了，“最老”的Model S已经12年。12年的款型还在市场上晃荡，只是因为没有竞争对手，否则早过保鲜期了。 这些车型大多有过某种翻新升级，但没有火眼金睛看不出来。特斯拉在中国余晖未尽，在欧美更是没有实质性的对手，换型压力貌似不大，其实非常需要全面换型了。在外观设计上尤其需要全新语言，保持热辣滚烫，而不是等市场厌倦后再亡羊补牢。 但马斯克已经在把重点放到智驾，长远则是机器人和AI，特斯拉和电动汽车对他而言已经是左手摸右手，而他都不需要一个居家过日子的。 这是天使型创始人的原生局限。天使的心思是活络的，正因为这样的活络，使得他们能抓住潮流的动向，抢在潮头之前。但潮头过后的沙滩就乏味了，长期的不断改进不是他们的菜，但可持续改进和迭代发展是战斗机的生命线。 三 第二个问题是供应链。 运载火箭是相对“短链”的产业。火箭技术自然是高精尖的，但涉及到的供应链较短，涉及的产品数量较小。从大工业的角度来说，几乎可说是“手搓工业”。 这使得SpaceX这样的公司只需要专注于攻克少数技术瓶颈，就能最终打通研发到制造的整个路线。SpaceX确实从NASA“拿来”了关键的涡轮泵，但即使没有NASA默许供应商，SpaceX也是可能最终靠自己的力量攻克的，只是时间和投资问题。 在国际上，朝鲜和伊朗都不是科技和工业基础发达的国家，但打通了各自火箭的研发、制造和部署关。弹道导弹和运载火箭是一棵树上的两个果子。伊朗已经两次在实战中检验了弹道导弹技术，朝鲜还没有。朝鲜已经拥有核弹，谁都不希望看到朝鲜需要实战检验弹道导弹技术的那一天。 南北六代已经领先美国，但中国的杀手锏也是从弹道导弹开始的。相比之下，中国战斗机走到世界先进水平的路就漫长、艰难得多，也正是因为“短链”可以集中力量、攻其一点不及其余。战斗机研发即使有一个天才团队，依然需要从风洞、超算到材料、加工的完整体系，缺一环都会被绊倒。 然后是生产。战斗机的供应链可能属于现代工业产品中最漫长、最复杂之列。战斗机本身有气动设计、材料和制造技术的挑战，航电（包括硬件和软件）的挑战正在引起人们的极大关注，洛克希德在好不容易迈过气动、制造和发动机的泥坑后，又掉进软件泥坑了，前不久F-35A的“交付但空军拒收”就是因为Block 4软件没有到位。 但这些还都是战斗机公司内部的挑战，发动机和武器系统是外部的挑战，克服挑战和控制进度直接超出了飞机公司的能力边界。 这些问题是“SpaceX之弟”也解决不了的，需要的是“SpaceX村”。美国六代机需要解决的是战斗机生态，而不只是产品。但SpaceX产生条件的特殊性，决定了产生“SpaceX之弟”都难。 四 第三个问题是人才队伍。 由于“短链”特点，运载火箭是可能由一个精锐的小团队“手搓”而成的。在SpaceX创建的时代，马斯克也有现成的人才可挖。 美国一直有活跃的业余航天圈子。有些成员是业余的，有些成员是专业的但怀才不遇，SpaceX的“一号员工”汤姆·穆勒就是这样一个例子。他在TRW工作了15年，领导过重大火箭发动机项目，但最终还是要靠自己业余造小火箭来充分发挥才智。马斯克“发现”他时，他刚用朋友的空置仓库造出来最大的业余液体燃料火箭，36公斤重的小东西推力高达58kN。


汤姆·穆勒 资料图 这也是航天飞机计划走向尾声的时代，一些人离开NASA，加入SpaceX。1990年代后到21世纪初的美国航天工业购并大潮也是马斯克的可乘之机。 业余航空圈子在美国也很活跃，还常有各种比赛。但这是自组装飞机（kit plane）级别的，与现代高性能战斗机之间好比中小学编程兴趣小组大作业与IT大厂核心项目的差别。实际上差别更大，因为“航空大厂”还需要从NASA的理论支援，到DARPA的实用化关键技术预研，到AFRL的作战研究，到空军资深飞行员队伍里精选、训练出来的试飞员队伍，整个体系的支援。 比如说，涡升力是NASA的研究范畴，各种垂直-短距起落（VTOL/STOL）原理也是NASA的研究范畴。但在垂直起飞-短距着陆（STOVL）飞机的基础上，去掉STOVL专用设备，转用于额外燃油，以形成三军通用战斗机的基础，这就是DARPA的应用预研范畴了，各种隐身原理也是DARPA的研究范畴。隐身、STOVL在战术环境下的价值和使用则是AFRL的研究范畴。这些事情理清了，才有飞机公司提出设计方案和竞标的事情。试飞员则不能从飞机公司的设计室和生产线上培养出来，得靠空军。 另一个大问题是：美国其实已经30年没有设计过全新的战斗机了。 F-35是2001年启动系统研发与演示（SDD）阶段的，但算入JSF阶段X-35的设计，那是1995年。波音也一样，X-32还是落选的。要说量产的战斗机，F-15和F-18E都是麦道时代的设计，这些年来只有补丁。诺斯罗普在YF-22之后就没有设计过任何战斗机，近十几年更是全部投入到B-21的研发，实际上已经不再有战斗机设计和制造能力了。 任何团队在30年没有像样的实战之后，都会不可避免地出现严重的人才和经验流失。 美国或许秘密研发过某种六代机，但没有走完全程的研发作用有限。在JSF竞标中获胜的X-35貌似已经具有很高的完成度，但F-35进入SDD阶段后出现种种乌龙，正好说明技术验证与工程实现之间的距离。 这只是飞机，发动机、航电、材料都有各自的挑战和相应体系支援要求。 除了供应链，人才是大问题。即使在深度去工业化的今天，美国制造业依然有很多工作岗位无法由高素质员工填充，原因有但不限于： 优秀人才不愿意从事工程技术。工程技术的收入不低，但比不上医生、律师、金融。在“钱就是最大爱好”的时代，工程技术很难吸引人才。 优秀人才不甘于生产和技术岗位，急欲转入管理岗位，以便获得更大的升迁空间和更高的薪资待遇。 工业产品开发满足于再包装，工艺改进满足于微调，一眼望到头使得人们失去主动性和进取心，最终导致逆向淘汰。 这意味着“SpaceX之弟”即使在今天找到天使，依然拉不起足够专业、有经验、有效组织起来的大兵团。可以满足于“手搓工业”的SpaceX船小，容易请来老大，也容易凑齐水手，但需要规模化生产的战斗机就不行了。把快艇开出去兜风和把万吨轮开远洋、跑货运是完全不同的问题。


美军F-35战机生产线 资料图 五 还有一个问题是美国的战斗机工业（其实扩大到整个军工也一样）充斥着“军中老人”。 高级军官退役后进入军工就任高职是公开的旋转玻璃门。他们带来装备使用经验和军中实际期望，更带来军中人脉。不好说这导致多少直接的利益输送，但利益共同体是肯定的。这也意味着“外来户”很难打进圈子。 SpaceX的问题完全不一样。SpaceX的发射业务有很大一部分是民用的，更有很多是自家的星链。NASA也不同于军队，更像超级国企，没有军人到期退役转业的问题。军用卫星对SpaceX的发射来说，只是载荷的保密要求更高，其他没有太大的两样。运载火箭的利益共同体与军工有很大的不同。 SpaceX的活力和效率在于其私企的专注和轻装，也在于与NASA和军方保持一定的距离。美国军工则已经与军方形成牢不可破的利益共同体，“五巨头”洛克希德、诺斯罗普、雷锡恩、通用动力、波音已经形成“体制内圈子”，臃肿、官僚、低效、贪婪。 美国政府帮扶和补贴新势力倒不是问题，打破军工复合体的利益链是一直在试的事情。在美国空军“协同作战飞机”（CCA，过去称忠诚僚机计划）第一阶段竞标中，老字号洛克希德、波音、诺斯罗普齐齐落选，相对资格较浅的通用原子和安杜里尔获得进入下一轮的资格，就是在有意培养“体制外”力量。 但CCA只是亚音速、中等机动性、有限隐身的ISR飞机，具有一定的“遥控游动弹舱”能力，由靶机技术发展而来，但远非无人化的高性能战斗机。说到底，这只是可消耗但最好重复使用的低成本无人机，在基本飞机技术上相当于增强型靶机，本身技术和涉及供应链的复杂性远远不及战斗机。 美国空军计划购买1000架CCA，将为200架NGAD和300架F-35A各配备2架CCA。美国空军计划采购1700多架F-35A，为什么只给其中300架配备CCA，美国空军没有说明，可能需要硬件、软件升级。 不管是通用原子还是安杜里尔，都没有这样的大规模生产经验，供应链也是大问号。即使这一步打通，也只是刚看到（还没有摸到）战斗机世界的门槛。 军工复合体从艾森豪威尔时代开始就是个事。50多年后，军工复合体越来越强大了。通用原子、安杜里尔离成为“SpaceX之弟”还有非常遥远的距离，只比中小学兴趣小组升级了一丢丢，刚到大二竞赛水平。 在可预见的将来，美国六代机的希望（和绝望）还是在于洛克希德，在较小程度上还有波音，在更小程度上诺斯罗普也可以算一个。