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最近，新华社《经济参考报》调查记者王文志、程子龙因为报道合新高铁建设材料“以次充好”存在安全隐患，在中铁七局施工现场遭到多名人员的围攻，记者手机被抢，王文志被打伤一事在网上引发轩然大波。
虽然事后5名违法人员被定远警方处以7至13日不等的行政拘留处罚，中铁七局也将他们就地免职，但事情显然还没结束。
舆论在谴责施工方妨碍新闻媒体正常行使采访权利的同时，更关心的是合新高铁本身。除了因为建材质量优劣关乎日后的行车安全，也在于合新高铁不是一条一般的线路。
公开资料显示，合新高铁即合（肥）青（岛）高速铁路合新段，又名合新客运专线，它起自安徽省合肥市，途经肥东县、定远县、凤阳县、明光市、五河县、泗县，以及江苏省泗洪县、宿迁市区，终于徐州新沂市，线路全长323.775公里，共设9个车站，设计速度350公里/小时。
合新高铁是合肥米字型高铁网络中伸向东北方向的关键线路，也是京沪、京港（台）、陆桥、沿江“两纵两横”高速铁路主通道间的连接线，这样的线路如果存在质量问题、安全风险，影响将是难以估量的。
合新高铁所途经的安徽、江苏，可能是中国渊源最深、纠葛最甚的两个省份。这不仅因为历史上苏皖共同出自明代南直隶、清代江南省。即便分省以后，在长达近百年的时间里，安徽布政使司（相当于今天的安徽省政府）也一直驻在南京，直到乾隆二十五年（1760年）才迁往安庆，难怪南京如今被戏称为“徽京”。
当然更重要的，还是现实中的互动。比如南京都市圈就包括了滁州、芜湖、马鞍山、宣城等一众安徽城市，数量占据半壁江山，它也因此成为第一个由国家正式批复的跨省都市圈。而这些城市之所以胳膊肘往外拐，投入邻省省会的怀抱，除了很长一段时期内南京经济实力远超安徽自家省会合肥，还在于跟前者的交通，尤其是铁路联系也更为便捷。
而这一点，早在一百多年前就已埋下伏笔。
20世纪初，清廷修建津浦铁路时，由于运河航运中断、修建难度大和军事战略等考虑，线路走向并未沿着京杭大运河，而是在经过徐州后，进入安徽地界，沿宿州、蚌埠、滁州拐了个弯，最后才绕到南京浦口。
相反，合肥则要到1936年才通铁路，但只过了一年，就因配合抗战而被毁，直到1949年才修复通车。改革开放前，经过合肥的铁路线就只有淮南铁路一条。
这不仅造成了之后几十年，蚌埠在安徽省内的铁路枢纽地位，也使得皖北跟南京甚至整个苏南的铁路联系，在很长一段时间里要超过与合肥和皖南。直到2008年合宁铁路开通前，从浙北或苏南坐火车去合肥，过了南京后，需要先北上蚌埠，换个火车头后，再折返合肥。
正因如此，导致安徽近半数城市身在安徽心在苏。除了上面提到的芜马滁一颗红心向南京外，皖北的宿州、淮北等则加入了徐州都市圈，甚至有跟着徐州另组淮海省的传闻，气得合肥直跳脚。
而合新高铁的修建，将帮助合肥增强与皖北及苏北的联系，从而在与南京的经济腹地、势力范围争夺中扳回一局，形成一种“互挖墙脚”，哦不对，是与京沪铁路形成X状交叉的互通形态。
为了对冲合新高铁的影响，江苏方面也加快了淮新高铁的推进速度。该条铁路北起合新高铁的终点——徐州新沂市，经宿迁沭阳南下，在淮安东站与连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路、宁淮城际铁路等连通，最终接入南京高铁网，从而起到分流冀鲁苏北方向南下客流、巩固南京高铁枢纽地位的作用。
只不过相较已经开建的合新高铁，淮新高铁目前还处在前期工作推进阶段，能否在“十四五”期间内动工尚未可知。
不过站在苏北的角度，无论是合新高铁的开工，还是淮新高铁的规划，对自己都是利好。长期以来，苏北地区的高铁规划进展一直相对缓慢，徐盐高铁、连镇高铁的设计时速仅为250公里。
合新高铁的成功推进，不仅将加密苏北的高铁网，也能引起江苏对于苏北高铁建设的重视，进而拉近苏皖两省，尤其是南京、合肥、徐州三大都市圈的联系，增强长三角内部各大都市圈的互动与融合。
当然，合新线路的影响不只局限在苏皖两省。它南连合安九、昌吉赣、赣深等高铁，北接徐连客专、京沪高铁二通道和沿海高铁，是皖江城市带、长江中游城市群通往山东半岛的快速客运大通道。
套用官方的说法，合新高铁建成后，将进一步完善国家高速铁路网布局，加强内陆与沿海地区经济融合，对建设淮河生态经济带，促进沿线区域经济协调发展，服务长江经济带、长三角一体化发展等国家战略实施具有重要支撑作用。而在我看来，建设该条线路的最大意义在于进一步扩大了长三角的对外辐射面。
以合青高铁的终点站青岛为例，目前从合肥去青岛，大多数人的选择是坐飞机，因为搭乘高铁的话得绕道济南，最快也要5小时11分。而合青高铁（合新高铁-连云港-日照-青岛）相当程度上实现了“截弯取直”，建成后两地车程将缩短到3小时出头，同时还能顺道游玩一下连云港的花果山、水帘洞，享受一下日照万平口海滨阳光。而现下，合肥至日照尚没通火车，到连云港的普通列车最快一班也需要8个多小时。
可以说，合新高铁及其延伸线打通了胶东半岛前往安徽方向的通道。而过去，山东连接长三角，主要通过江苏，无论是京沪铁路还是京沪二通道，走的都是江苏地界。新线路拉近了安徽与山东的联系，这对两地都有好处。
毕竟，安徽是这些年中国区域经济版图上崛起速度最快的黑马省份。也是因为看到安徽通过融入长三角受益颇多，所以外围的一些省份，比如江西、河南等，都纷纷提出想要融入长三角。而山东在这方面具有天然优势。
一方面，山东和江浙沪一样，同为沿海省份。GDP总量虽低于江苏，但高于浙江、上海，经济基础、产业体系是长三角周边省份中最好的；另一方面，山东也是传统华东六省一市成员之一，虽然近年来这个概念越来越少被人提及，山东更多时候被归为纯粹的北方省份，甚至和河南、河北、山西一道，被人为冠之以“山河四省”的名号，但其实山东各方面的条件都明显优于其他三省。
尤其是青岛，这些年追赶天津的脚步越来越猛。今年前三季度，青岛和天津的差距已不足300亿元。未来青岛能否赶超天津，登顶北方第二城宝座，主要取决于两点，一是青岛自身的产业结构，二是青岛的城市腹地范围。
我以前说过，二线直辖市的发展潜力之所以不及一线大省的省会，关键原因就在于后者的腹地更广阔，可以在更大的范围内调动资源。青岛虽贵为计划单列市，但并非山东省会，国家批复的青岛都市圈的范围也主要集中在胶东地区，腹地并不算太广。不过合青高铁的开建，给了青岛一个翻身的契机。
随着青岛与合肥、徐州等沿线其他都市圈的连通互动，青岛的腹地也有望拓展至苏北甚至皖北，这无疑有助于扩大青岛的城市影响力和竞争力。其意义类似于连通合肥与上海，被我称为“长三角第三通道”的沪苏湖及其延伸段商合杭高铁。这也是山东、安徽都如此重视该线路的原因。
其实自从铁路进入中国，就极大地改变了全国的经济版图，著名的如石家庄、郑州、株洲、柳州等，都是铁路拉来的城市。但是近年来，铁路似乎有些拉不动了。
前不久，湖北省公布了“十四五”综合交通运输发展规划中期评估调整意见，一口气取消了包括武汉至贵阳高铁、武汉至南昌高铁、十堰至宜昌铁路、黄冈至安庆高铁等7条原本计划中的高铁线路。
这种情况并非只发生在湖北，放眼全国，很多原本应该2023年开工的结果到了2024年还没动静，有些计划开工了但是可研没批复，有些压根还没启动等。
据不完全统计，类似这样被拖延甚至搁浅的铁路项目不下30个。有些即便建成了，但沿线不少火车站却始终未启用，这类建而不用的高铁站全国有超过20个。
不是说“铁路一响，黄金万两”吗？为什么有那么多条铁路报而不批、批而不建、建而不用的情况呢？原因无非是高铁修建成本昂贵，但客流不足，很难回本。
目前，每公里高铁的建设成本大约在1.5亿元，一条100公里的线路，光初期的建设投入就需要150亿元。这还不算上后续的维护费用，长期下来就是个无底洞。
难怪全国高铁总里程都超过4.6万公里了，但实现盈利的仅有京沪高铁、京津城际、广深港高铁、沪宁城际、沪杭高铁、宁杭高铁等6条，总里程还不到2300公里。而且即便是这六条中的沪杭高铁，因为运营成本增加，也于今年6月悄然提涨了票价，涨幅达到20%。
正因如此，国家对修建高铁越来越谨慎，年初甚至一口气叫停了天津、内蒙古、辽宁、重庆等12个债务高风险省市修建包括高铁在内的基建项目。在这种大背景下，每一条能够顺利开工的高铁都是经过反复论证、仔细测算的，或者位于核心城市群，或者客流量达标。
比如合新高铁能开工，就是借了合肥、青岛两个大城市的光。所以，应该倍加珍惜，如果还出质量问题，那就必须严肃处理，终身追责，否则影响的可不只是乘客的安全，还关乎沿线三大都市圈的发展前景。
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