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关于欧七排放法规要不要实行，欧洲汽车制造商协会 ( ACEA ) 在今年 6 月进行了第三轮发函抵制。ACEA 认为，一旦 2025 年欧洲地区正式施行欧七排放法规，这就意味着欧洲的传统燃油车 " 宣布死亡 "，而随之终结的还有欧洲汽车工业。站在两种完全不同的立场上，欧盟委员会与欧洲厂商进行了长久的博弈。欧盟认为，欧七排放法规的发布有利于欧洲地区交通零排放，加快实现碳中和；而对于汽车厂商来说，欧七法规已经严重伤害了它们的既得利益。 尽管目前并没有任何消息指向 2025 年欧七排放施行的确切性，但一些汽车厂商已经未雨绸缪，借此加快完成全面电气化的转型。上周德国媒体 Frankfurter Allgemeine Zeitung 报道，奥迪计划在 2026 年推出最后一款搭载传统内燃机的新车，并销售至 2030 年，随后整个品牌将完成所有传统燃油车的停产停售。 车企「紧箍咒」奥迪把停止研发生产全新燃油车的时间点放在 2026 年，很难让人不联想到欧七排放法规的施行与约束。 今年 1 月 1 日，被称作「史上最严法规的」欧 6d ISC-FCM 新规标准正式生效，欧洲地区销售新车的二氧化碳排放限值为不高于每公里 95g，而这项规定还对未来 10 年的排放做了进一步规定：2025 年，每公里 80.8g；2030 年，每公里 59.4g。 欧洲汽车厂商能在 2021 年达成法规要求的并不多。为了应对如此严苛的规定，欧洲车企选择了几种方案：加快推出纯电动汽车，全系燃油车型增加插混版本，预留一部分钱购买碳排放积分，或者预留更多的钱用作排放超标罚款。 然而，就在欧洲车企为满足欧六新规而绞尽脑汁之时，欧七要来了。2020 年底，欧盟委员会就新一轮排放标准（欧 7）提出立法建议，计划在 2025 年正式施行。这一消息堪称对欧洲汽车制造商的「雪上加霜」。 尤其对那些尚未能顺利应对欧六标准、并且因为疫情而导致大量欧五库存车无法销售的欧洲车企来说，欧七立法将是一项致命打击。2020 年中，欧洲市尚未从疫情恢复过来，而距离欧六新规实施仅有半年时间，大部分车企仍有大量的欧五标准新车未能销售出去，当时 ACEA 曾经提出欧洲新规延迟施行的建议。 迫于全球碳排放控制的政治压力，欧盟显然不愿意让步。车企及各国政府为了尽可能地缓解新规对汽车制造业的影响，在 2020 年提出了不少支持电动车销售的政策，使得欧洲在去年首次超过中国，成为全球范围内电动车销量最好的地区。但这显然无法完全让车企从排放超标与罚款中解脱出来，因此当欧七排放标准即将立法消息一出， 欧洲汽车行业全体加入抵制，半年内三次发函表示异议，并指出了欧七法规对整个欧洲汽车行业的致命性打击。 欧七之下，没有一款车值得买从欧五到欧六、再到欧七，新车的氮氧化物与二氧化碳排放量被严格限制。在欧七法规里，新车氮氧化物的排放不得高于每公里 30 毫克，同时对一氧化碳进行了排放限值规定，从此前的每公里 500-1000 毫克减少到 100-300 毫克，并且目前欧六新规测试涉及的极端气候与路况赦免权将被取消。 基于这两个数据，欧洲汽车行业分析认为，目前并没有任何一款传统燃油车有可能满足欧七。甚至可以认为，欧七的推出并不是要让汽车行业进一步优化传统内燃机，而是要求传统内燃机彻底退出历史舞台。 实际也是如此。在从欧五到欧六的发展道路了，汽车厂商与消费者都已经作出了不少的取舍，但最终效果并不显著，车企不得不在虚标与罚款之间做抉择，更何况严苛程度翻倍的欧七。 而对于消费者来说，那些能够满足欧七的传统燃油车，也不再值得购买了。首先被牺牲掉的，一定是动力。 最著名的例子是大众 EA211 1.5T 发动机。为了应对中国与欧洲同样严苛的排放新规，大众放弃了坚持多年的发动机 downsizing 研发思路，提出了 rightsizing 的调整方向，从原有的 EA211 1.4T 升级到 EA211 1.5T。事实证明，为了实现油耗更低、排放更少，新款 1.5T 发动机的峰值扭矩下降了 25 牛米， 最大功率输出区间变小，与此同时，换来了 1.5T 发动机的涡轮介入时机提前到了 1300rpm，初段输出性能与效率得到优化。 但总的来说，从 1.4T 升级到 1.5T，消费者获得的加速感受会有所下降。相同思路还有通用应对国六推出的 LSY 2.0T 可变缸发动机，与此前的 LTG 2.0T 相比百公里加速时间有所下降。这是车企应对排放法规的一种常见思路，发动机动力减弱的同时，还需要对变速箱齿轮开合时间做精准的把握。因此，业内人士预测，如果车企需要应对欧七法规，手动变速箱车型会全面取消，自动变速箱的换挡逻辑会被精准把控，加速性能进一步下降。 另一个受影响的是与排放息息相关的油耗。 从欧六法规发展来看，车企普遍采用废弃循环 + 催化还原 + 颗粒捕捉的技术方案来控制氮氧化物排放。但对于这个技术路线，业内普遍认为它的不足在于废气循环会产生较高的颗粒物排放、尾气处理加入颗粒捕捉器会导致油耗上升；额外的冷却功率消耗也会导致油耗偏高。至于发动机功率扭矩下降也是同一类副作用了。 大众探岳就是一个经典例子。今年以来探岳遭遇大范围的投诉集中在油耗偏高上，原因就在于颗粒捕捉器在长时间的低速驾驶之后会产生积碳，如果无法自行清洁再生，就会导致油耗升高，而这个问题几乎无解——更换新的颗粒捕捉器，或者坚持定期跑高速，保证一段时间的驾驶时速在 80km/h 以上。而实际上，如果从欧六升级到欧七，不仅以上改进方案带来的弊端会继续保留，车企还需要在现有符合欧六标准的小排量发动机上配备一个加热电催化器、三元催化器、颗粒捕捉器、氨泄漏催化器、车载排放物诊断系统等等，最终为此提高的成本将会转嫁给消费者。 到了那个时候，售价更贵、动力更弱，但是排放更符合「环境可持续发展」的传统燃油新车还值得购买吗？ 最好的解决办法是放弃虽然欧洲汽车制造商协会多次表达对欧七的抵制，但事实上，无论从政策法规、消费需求还是竞争局面出发，大部分欧洲车企都选择了躺平——不再研发全新的内燃机项目，并在 10 年以后彻底停售传统燃油车。 最近一个发表类似宣言的是奥迪。6 月 17 日德国媒体报道，奥迪 CEO Markus Duesmann 重申了品牌电气化转型的时间表—— 2026 年推出最后一款燃油新车之后，将不再销售传统燃油车。到了 21 世纪 30 年代，最后一款传统燃油车换代之后，整个奥迪品牌实现全面电气化。 基于当下奥迪的电气化进程，人们开始猜测哪款车型将有幸成为奥迪品牌的燃油车绝唱。 2018 年奥迪首款纯电动 SUV e-Tron 推出市场，截止目前已经走过了两年时间，但奥迪也只是新增了 e-Tron GT 和 e-Tron Crossover 两款车型，其余细分领域的电动车计划尚不明朗。大船难掉头。另外两个德国豪华品牌奔驰和宝马同样左顾右盼，今年仅亮相了 EQS 和宝马 iX、i4。相比之下，由于奥迪隶属于大众集团，而大众又表达了电气化转型的绝对决心，因此奥迪能够在电动车的研发上表现得更加积极，也拥有更多支持。 除了目前在全系燃油车里增加 PHEV 车型以外，奥迪在今年上海车展也带来了 A6 e-Tron 和 concept Shanghai，这被认为是 Q5 e-Tron 的概念车型。 早在去年奥迪就提出了一个看似雄心勃勃的计划，2025 年推出 30 款新能源汽车，其中 20 款为纯电动汽车。结合欧七立法以及奥迪停售燃油车的时间来看，2025 的计划是奥迪应对政策变化的一个最灵活方案，预计这 30 款新车将会占全球销量的 40%，帮助减排 30%。即便到了 2025 年欧七实施，大众也能有足够的碳排放积分内部分享，以缓解传统燃油车排放超标的罚款压力。 拥有类似想法的还包括 PSA 与 FCA 合并之后的联盟 Stellantis。很难想象，燃油车时代最能让人热血沸腾的 JEEP、阿尔法罗密欧等品牌，都将彻底走向电气化。不过，欧洲汽车行业也曾埋怨，车企为了迎合政策进行了大额的资金投入，优化内燃机、研发纯电平台，实际上对欧洲的能源转型与政治资本贡献有多大？而消费者对此而多付出的金钱，又能换来多大的体验升级？ 图 | 来源于网络
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发表于 2021-6-22 03:23:44
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